Erläuterungen
Die Eintragung der Bahnstrecken erfolgte durch W. Suer 2016 in Rot in der Karte "Amt Ibbenbüren" von 1950 im Maßstab 1: 25.000. Einige der 22 Beiträge befassen sich mit Bahnstrecken, die auf der Karte nicht dargestellt sind, weil sie nicht mehr im Bereich Ibbenbüren liegen.
Der Verlauf der Schleppbahn der Glashütte von 1882 ist durch eine Skizze im Stadtarchiv belegt und in der Karte dargestellt, der Verlauf der Schleppbahn von 1939 ist nicht dargestellt und nur durch den Pachtvertrag belegt. Bei der Feldbahn durch das Ossenliet bis zur Steinbecker Straße ist keine Skizze gefunden worden.

Asche-Seilbahn der NIKE in den Steinbruch nördlich der Bergstraße / Am Weinberg - Karte Nr. 10

Die Stützgerüste (für die Seilbahn) wurden zunächst (bedingt durch Rohstoffmangel) aus dicken, entrindeten Fichtenstämmen errichtet, dabei wurde die große Windangriffsfläche, zudem an exponiertem Berghang, sträflich vernachlässigt: Kurz nach Fertigstellung der Seilbahn fiel bei einem nächtlichen schweren Sturm das zweite Gerüst oberhalb der Bergstraße in Richtung Norden um. Die Trümmer wurden beiseite geräumt, der Aschetransportbetrieb konnte dann sofort mit der alten, noch betriebsfähigen Gleis-Loren-Anlage auf Feldbahn Gleisen weitergeführt werden.

Danach lieferte die Firma Pohlig Fördertechnik aus Köln neue Stützgerüste als stabile Stahlkonstruktion. Aber auch danach blieb die Gleisloren-Anlage unterhalb der Seilbahn in Betrieb, zum Leidwesen der Anwohner. Nach wie vor wurden vom Berg aus die entleerten Loren praktisch ohne Bremsung (die Seilwinde hatte nur eine von Hand betätigte Bandbremse) mit hoher Geschwindigkeit zu Tal gelassen, was ein sehr lautes Geheule verursachte. Man muß sich heute wundern, dass keine Unfälle passiert sind. Die gesamte Strecke war von allen Seiten auch für Kinder frei zugänglich. Benno Lux

Im Volksmund wurde die Asche-Seilbahn "Küddelkes-Bahn" genannt. Im Asche-Steinbruch von Hoffschulte hatte sich der Betrieb von Rudolf Bäumer, Betonstein-Meister von der Laggenbecker Str. 52 angesiedelt. Bäumer stellte 1952 im Steinbruch an der Bergstraße zusammen mit Werner Gehrke Fliesen aus Terrazzo her. Bäumer hatte 1953 einen tödl. Verkehrsunfall, der Betrieb ging ein.
Werner Suer

Lorenbahn, Nike-Schlackenbahn,
Erst gab es nur 1 Gleis zwischen Nike und Steinbuch. Ukrainer aus dem Fremdarbeiterlager "Alte Bleiche" legten ein zweites Gleis um 1944, Später wurde eine Drahtseilbahn (Schwebebahn) mit Loren gebaut.

Foto: Sammlung Suer

Quelle: Foto: Sammlung Suer (Broschüre 40 Jahre Nike 1912-1952)

Quelle: Foto: Sammlung Suer

Auszug aus . Heimat und Leben - Beilage zur IVZ - Nr. 8 vom Dienstag, den 19. April 1932
Das Steinbruchgebiet nördlich und oberhalb der Stadt Ibbenbüren
Verödete Steinbrüche,-verunstaltete Landschaft,- Wechselnder Grundbesitz

Die Nike hatte bereits den Anfang gemacht, die Steinbrüche mit Kesselschlacke zu füllen. Mittlerweile hat sich aber die Asche und Schlacke als ein begehrtes Material erwiesen, das restlos zur Abfuhr und zum Bahnversand gelangt. In den Steinbruch gelangt nur noch die Flugasche, für die es wohl noch keine Verwendungsmöglichkeit gibt, die aber scheinbar ebenso wie die Kesselschlacke, keinen Nährboden für irgendwelche Vegetation bietet.

Links im Bild die Eisenbahnbrücke mit dem Gleis vom Güterbahnhof hoch auf das Gelände der NIKE. Neben der Straße führte ein Schmalspurbahngleis der ehem. Bremsbergbahn vom Steinbruch Wolff hinunter zur Verlade- bühne am Güterbahnhof. Der Blick geht hier zum Bahnhof. (Südwest)

Quelle: Foto: Sammlung Suer (Broschüre 40 Jahre Nike 1912-1952)

Quelle: Foto: Sammlung Suer

Quelle: Deutsche Grundkarte - DGK Maßstab 1:5.000 - 1897 - Ausschnitt

Kleinbahn in Hörstel

Aus Schienenstrecke soll ein Fußweg werden - IVZ vom 15.4.2011

-ms- HÖRSTEL. Die Bürgerpark-Akteure starteten im Umfeld des Bürgerparks ein neues Projekt: Einen Teil der Kleinbahnstrecke zur einstigen Verladerampe am Bahnhof machen sie in diesem Bereich wieder erlebbar und zwar als Weg. Nach langem Überlegen und Planen sind die Männer jetzt zur Tat geschritten. Unterstützt werden sie bei ihren Arbeiten von Jugendgruppen. Vielen älteren Hörstelern Bürgern ist die Kleinbahnstrecke sicherlich noch gut in Erinnerung. "Die seinerzeit einfassend gepflanzten und mittlerweile dicken Bäume an der Alten Glashüttenstraße dokumentieren den Streckenverlauf ganz genau und bieten an heißen Tagen willkommenen Schatten", sagte Norbert Liedmeyer vom Heimatverein Hörstel. Dort begannen die Bürgerpark-Akteure, die einstige Trasse freizulegen. Das noch vorhandene Schotterbett dient als Unterbau für die wassergebundene Decke, ähnlich wie beim Bürgerweg. Vielleicht liegen auch noch alte Gleise dort, mutmaßen die Männer. "Bis in die 1950er-Jahre transportierten kleine Eisenbahnloren über die alte Kleinbahnstrecke vom Steinbruch im Teutoburger Wald Bruchsteine zur damaligen Verladerampe am Bahnhof. Dort entluden sie ihren Inhalt in die großen Eisennbahnwaggons", informierte Liedmeyer weiter. "Die Strecke führte über die Millionenbrücke, den Harkenberg, entlang der alten Glashüttenstraße und südlich, halb um den Acker am Bürgerpark bis hin zur damaligen Verladerampe." Mit dieser Maßnahme will der Heimatverein unter anderem einen Blick auf die Geschichte der Eisenbahn und ihren Einfluss auf die hiesige wirtschaftliche Entwicklung aufzeigen.

Bremsbahn Braunschweig - Karte Nr. 12

Eng ist der Eingang zum weiten Raum des Bruches (Am Lehrsteinbruch - Zum Mühlsteinbruch).
Hier steht ein Bremsbock, unter dem die Geleise einer Transportbahn hinweg gehen, die einerseits zum Bruch hinein, andererseits eine schiefe Ebene hinab, (über die Bergstraße) zur Verladestelle der Eisenbahn führen (Bremsbergbahn). Selbsttätig, mit der Zugkraft des Gewichtes der in dem Förderwagen lastenden Steinladung, gesteuert durch die an der Seiltrommel befindlichen Bremsen, gehen die vollen Wagen abwärts, die leeren aufwärts.
Ein Foto zeigt uns den Eingang zum Bruch. So tief musste man den Berg einschneiden, um auf den guten Stein zu kommen.

Es ging ungefähr auf der Mitte des Südhangs waagerecht in den Berg hinein. So entstand ein tiefer Hohlweg, der mit seinen mächtigen Felswänden etwas beängstigend auf uns wirkt. In diesem Hohlweg gewahren wir zwei Schienenstränge, sie gehören zur Transportbahn des Bruchs. Auf dem einen Gleis fahren die beladenen Wagen den Berg hinab zum Verladebahnhof und ziehen gleichzeitig durch ihr Eigengewicht die leeren Wagen auf dem anderen Gleis wieder herauf. Diese Bewegung reguliert ein Mann, der am Eingang des Bruchs am Bremsbock mit einer Seiltrommel steht. Nach kurzem Gang durch den engen, gewaltigen Hohlweg nimmt uns der große weite Steinbruch auf.

Drahtseilbahn und Pferdebahn - Karte Nr. 16 u. 17

Auszüge aus dem IVZ-Bericht vom 3. Mai 2007 - zusammengestellt von Helmut Wenker, Ibbenbüren.

Um die Jahrhundertwende (1800/1900) und auch noch in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts hatte Laggenbeck recht interessante Transportwege. Da sind zu nennen die Schleppbahn, die Pferdebahn und die Drahtseilbahn. Die Schleppbahn mit Dampfbetrieb Ein sicher hochinteressantes Verkehrsmittel war die "Schleppbahn mit Dampf-Betrieb", so die offizielle Bezeichnung, deren Schienenweg am Südhang des Schafberges entlang führte. Mittels großer, hölzerner Brücken überwand sie Schluchten und Täler. Ihr Schienenweg betrug 6,8 km Länge. Der Anfang lag beim früheren Alpenhof in Alstedde, in Höhe der ehemaligen Zeche Friedrich-Wilhelm. Das Ende war auf der Permer Straße, kurz vor der Einmündungskurve zur früheren Bundesstraße B 65 in Höhe der früheren Grube Hector. Wie kam es zur Errichtung dieser Schleppbahn? Offensichtlich wollte man möglichst rasch eine Verbindung der in diesem Bereich liegenden Erzgruben und eine Abfuhr-Möglichkeit haben.
Am 27. Oktober 1886 lag beim Ibbenbürener Amtmann Dittrich ein Schreiben auf dem Tisch, in dem um Abnahme der Grubentransportbahn "Schleppbahn mit Dampfbetrieb" - so die korrekte Bezeichnung, von der Zeche Friedrich-Wilhelm bis zur Zeche Hector ersucht wird. Mit Datum vom 29. Oktober 1886 sagt die Königliche Regierung, dass sie keine Einwendungen gegen den Betrieb dieser Schleppbahn hat. Sie darf allerdings "beim Überqueren des Übergangs (Mettinger Straße, eine Straße war es damals wohl noch nicht) von Laggenbeck nach Mettingen nur 120 m/Minute fahren". Der Historiker der Preussag, Hans Röhrs hat sich auch mit dieser Schleppbahn beschäftigt, die über große hölzerne Brücken Schluchten und Täler überquerte, deren größte die Brücken über dem "Düwelsliet" und "Gründkenliet" waren. Er schreibt unter anderem, dass die schmalspurig ausgelegte Bahn eine Spurbreite von 750 mm hat. Die Schienen waren 90 mm hoch und mit eisernen Schwellen versehen. Die Fahrgeschwindigkeit war auf 15 km/h begrenzt. Bis zu drei kleine Dampflokomotiven waren im Einsatz, die 30 bis 40 hölzernen Erzförderwagen von 700 Liter Inhalt ziehen konnten.
Wie viele kleine Bahnen, wurde diese auch im Volksmund liebevoll "däi Täckel" genannt. Die Anbindung an die einzelnen Betriebspunkte, so Hans Röhrs, erfolgte von den Tagebauen mit Schrägaufzügen. Auch Kohle wurde mit dieser Bahn befördert, soweit sie zum Betrieb der verschiedenen mit Dampf betriebenen Förderanlagen, Lokomotiven und Pumpenmotoren dienten. Die Kohle kam von der Verladestelle des Steinkohlebergwerks am Bahnhof Ibbenbüren. Im östlichen Teil war die Schleppbahn bis 1900 in Betrieb, dann war hier die Verbindung unter Tage hergestellt. 1912 konnte die volle Bahn-Verbindung von Friedrich-Wilhelm (am Alpenhof) bis Schacht Hector unter Tage aufgenommen werden. Die Schleppbahn, der gemütliche "Täckel" hatte ausgedient. Diesen interessanten Transportweg aber hat der Heimatverein Laggenbeck sichtbar festgehalten. Man achte am Südhang des Schafberges im Bereich Laggenbeck auf das große weiße -S- auf den Wegesteinen. Die Schleppbahn mit Dampfbetrieb hatte die Aufgabe, die Zechen am Südhang des Schafberges von der Zeche Friedrich-Wilhelm (der früheren Wirtschaft "Alpenhof" ) bis zur Zeche Hector - kurz vor dem Ausgang der Permer Straße zur Landstraße an der B 65 - oberirdisch zu verbinden.

Die Pferdebahn auf Schienen
führte von der Zeche Perm durch den Einschnitt zum Bahnhof - sie diente der Erzförderung per Eisenbahn. Am Bahnhof Laggenbeck war eine Rampe eingerichtet. Hier wurden die von Pferden gezogenen Loren von der Zeche Perm in die bereitstehenden Eisenbahnwaggons gekippt. Während die Schleppbahn von 1886 an in Betrieb war und abschnittsweise aufgegeben wurde - der letzte Abschnitt wurde 1912 nach untertage verlegt -wurde der "Inschnitt" am Bahnhof 1927 zugekippt und damit beseitigt. Dass der Bau und Inbetriebnahme der Eisenbahn im Jahre 1856 tiefgreifende Veränderungen mit sich brachten, versteht sich von selbst. Bekanntmachungen des damaligen Bürgermeisters von Ibbenbüren, Ohm, weisen auf Sperrung hin und auf Ausweichmöglichkeit des Weges von Ledde nach Mettingen beim Bau der Bahn in Laggenbeck - eine andere Bestimmung vom 27. Februar 1856, weist auf Strafbestimmungen hin, wenn der Betrieb der Eisenbahn gestört wird. Das ging hin bis zur Todesstrafe bei entsprechend böswilligem Verhalten. Interessant ist dabei auch die Art der Bekanntmachung, wobei offenbar die noch heute in den Fastnachtsgemeinschaften bekannte "Bauernsprache" auch ein- gesetzt wurde. Im August des Jahres 1871 gibt Ibbenbürens Bürgermeister Dittrich bekannt, dass eine Pferdebahn auf Schienen - ca. 1.040 m lang - von der Zeche Perm bis zum Bahnhof Laggenbeck gebaut wird.
Der Anschluss konnte nicht im Bahnhof Laggenbeck erfolgen, den gab es zu dieser Zeit noch nicht. Das Erz, mit Handhaspeln zu Tage gefördert, wurde in Zehn- scheffelwagen umgeladen und mit der Pferdebahn zum Bahnhof gebracht. Am sogenannten "Inschnitt" bildete ein Abstellgleis den Anschluss an die Staatsbahn. Dieser "Inschnitt" war ein höher liegendes Gelände, von welchem die Loren in die Eisenbahnwaggons gekippt wurden. Der Einschnitt wurde 1927 zugeschüttet. Die Zeche Perm war bereits am 22. März 1921 stillgelegt worden. An der heutigen Alpenstraße steht ein abgebrochener Ziegelmauer- Rest, hier war früher ein Verwaltungsgebäude der GM-Hütte. Die Kaue (Alpenstr. 31) gehörte ebenfalls zur Erzgrube (heute das Wohnhaus der Familie August Brackmann, sein Vater kaufte die Kaue von der GM-Hütte. In der Alpensiedlung gab es einen Kohlen-Schacht (heute Luftschacht auf dem Gelände von Ingrid Brünink), er hieß Grube Tecklenburg und war 80 m tief und oben mit der Schleppbahn verbunden - das heißt, die Kohle wurde von der Schleppbahn transportiert, Quelle: Gregor Bosse, jüngster Bruder des Heinrich Bosse.
Die Erz-Eisenbahn 1886 wurde die Erz-Eisenbahn in Normalspur errichtet, die vom Permer Stollen zur Georgs-Marien-Hütte führte und den Abtransport der Erze ermöglichen sollte, es wurden aber auch damit Personen und Materialien befördert.
Die Drahtseilbahn. Eine weitere Bahn führte als Drahtseilbahn von 1926 bis 1928 von der Zeche Morgenstern zum Bahnhof Laggenbeck.

Schleppbahn, Pferdebahn und Drahtseilbahn - Karte Nr. 14, 17, 16

Auszüge aus dem IVZ-Bericht vom 14.3.1991

Laggenbeck.
Um die Jahrhundertwende und auch noch in den ersten Jahrzehnten dieses Jahrhunderts hatte Laggenbeck recht interessante Transportwege, da sind zu nennen die Schleppbahn, die Pferdebahn und die Drahtseilbahn. Die Schleppbahn hatte die Aufgabe, die Zechen am Südhang des Schafberges von der Zeche Friedrich-Wilhelm (bei der früheren Wirtschaft "Alpenhof'") bis zur Zeche Hector, kurz vor dem Ausgang der Permer Straße zur Bundesstraße, oberirdisch zu verbinden. Diese Schleppbahn hatte eine Länge von 6,8 km. Ihr Weg führte mit Hilfe hölzerner Brücken über Schluchten und Täler hinweg. Im Düwelsliet und im Gründkenliet galt es, die größten Täler zu überwinden. Eine Pferdebahn führte von der Zeche Perm zum Bahnhof Laggenbeck, sie diente der Erzbeförderung per Eisenbahn. Am Bahnhof Laggenbeck war eine Rampe eingerichtet, der sogenannte "Inschnitt", wie die Laggenbecker das nannten. Hier wurden die von Pferden gezogenen Loren von der Zeche Perm in die bereit stehenden Eisenbahnwaggons gekippt. Während die Schleppbahn von 1886 an in Betrieb war und abschnittsweise aufgegeben wurde, der letzte Abschnitt wurde 1912 nach untertage verlegt, wurde der "Inschnitt" am Bahnhof 1927 zugekippt und damit beseitigt. Einer der interessanten Transportwege in Laggenbeck aber dürfte die Drahtseilbahn gewesen sein. Sie war für den Transport von Kohle von der Zeche Morgenstern zum Bahnhof Laggenbeck erbaut worden und war 3,5 km lang. Mit den Grundbesitzern wurden teilweise langwierige Verhandlungen geführt wegen der Errichtung der notwendigen Pfeiler, deren Grundmauern man hier und da heute noch sehen kann. Die Grundbesitzer ließen sich die Abfindung teils in bar und teils in regelmäßiger Kohlelieferung bezahlen. Die Belegschaft von der Zeche Morgenstern betrug zu dieser Zeit ca. 300 Mann, die rund 700 Tonnen Kohlen fördern konnten. Die Drahtseilbahn überquerte die sogenannte Kolonie (Arbeitersiedlung Potthofweg)und die Hauptstraße des Dorfes. Über der Mettinger Straße war ein Schutzgerüst mit dicken Brettern gebaut, damit niemand durch herabfallende Kohlenstücke gefährdet wurde. Die Kohlen wurden in Eisenkübeln durch die Luft befördert. Dass der Bau und die Inbetriebnahme der Eisenbahn im Jahre 1856 tiefgreifende Veränderungen mit sich brachten, versteht sich von selbst. Eine der Bekanntmachungen des damaligen Bürgermeisters Ohm weist hin auf die Sperrung und eine Ausweichmöglichkeit für den Weg von Ledde nach Mettingen beim Bau der Staatsbahn in Laggenbeck, eine andere weist hin auf Strafbestimmungen, wenn der Betrieb der Eisenbahn gestört wird. Dabei, das zeigt uns die Bekanntmachung vom 27. Februar 1856, war man durchaus nicht zimperlich. Das ging bis hin zur Todesstrafe bei entsprechend böswilligem Verhalten. Interessant ist dabei auch die Art der Bekanntmachung, wobei offenbar die noch heute in den Fastnachtsgemeinschaften bekannte "Bauernsprache" eingesetzt wurde.

Bekanntmachung
Durch den Bau der Brücke in der Rheine-Osnabrücker Eisenbahn im Laggenbecker Einschnitt, Kirchspiel Ibbenbüren, ist die zeitweilige Sperrung des diese Bahn durchkreuzenden Communication-Weges (Mettinger Str.) von Tecklenburg und Ledde nach Mettingen an dieser Stelle nöthig geworden. Indem ich das Publikum von dieser erfolgten Sperrung in Kenntniß setzte, bemerke ich gleichzeitig, dass zur Erhaltung der Communication ein Nebenweg angelegt ist und an den Aus- und Einschnittspunkten durch Sperren und Barrieren ein Anschlag (angebracht ist), wonach sich jeder zu achten hat. Ibbenbüren, den 6ten Juli 1855 Der Bürgermeister (Ohm)

Publicandum
an der Kath. Kirche in Ibbenbüren am 8. Juli an der evangel. Kirche in Ibbenbüren am 8. Juli an derKirche zu Mettingen an der Kirche zu Tecklenburg, an den Herrn Bürgermeister Storch zu Tecklenburg an der Kirche zu Ledde an Herrn Bürgermeister Storch zu Tecklenburg 7.7.1855

Bekanntmachung
Die Eingesessenen werden hierdurch benachrichtigt, dass vom Samstag, dem 1. März 1856 ab der Betrieb auf der Eisenbahn zwischen Ibbenbüren und Rheine zum Transport der Güter mittels Dampfwagens eröffnet werden wird. Indem ich auf die von der Königl. Reg. erlassene Polizeiverordnung vom 29. Oktober 1851/Amtsbl. 275-278 hin weise und aufmerksam mache, verweise ich noch insbesondere die Eingesessenen auf die Strafbestimmungen des Strafgesetzbuches §.§.283,295. Hierdurch wird jeder, der vorsätzlich an Eisenbahn-Anlagen, an deren Transportmittel oder anderem Zubehör Beschädigungen, so wie das Hinlegen oder Hinwerfen von Gegenständen, Verrückungen von Schienen oder auf andere Weise solche Hindernisse bereitet, dass dadurch der Transport der Bahn in Gefahr gesetzt wird, mit Zuchthausstrafen bis zu 10 Jahren bestraft. Ist aber durch solche Handlungen eine schwere Körperverletzung eines Menschen und in Folge derer dessen Tod erfolgt, so wird die Strafe noch bis zur Todesstrafe verschärft. Überhaupt hat sich jeder genau nach den Vorschriften und Anordnungen der Eisenbahnverwaltung zu richten und darf unter keinen Umständen ohne besondere Erlaubnis den Bahnkörper betreten. Ibbenbüren, den 27. Februar 1856 (Der Bürgermeister) (Ohm)

1. zum sofortigen Anschlag an den hiesigen beiden Stadt-Einrichtungen
2. zur schleunigen Beförderung an den Vorsteher Bertels zu Püsselbüren, welcher den Inhalt gleich nach Empfang durch Bauemsprache in Püssel-büren bekannt zu machen hat
dergl. vor der evangl. Kirche.

Schleppbahn am Schafberg - Die Zechenbahn Perm - Karte Nr. 14

Vor rund 75 Jahren herrschte in Perm Hochbetrieb. Mehr als 500 Bergleute werkten auf den verschiedenen Arbeitsstellen: auf Perm selbst, auf Friedrich-Wilhelm in Altstedde, auf Osten III unterhalb des Theodorschachtes und auf Hektor in Osterledde. Die Eisenerze gingen gut ab, besonders als Direktor Hennemann vom Tagebau zum Untertagebau überging, um an die wertvolleren Erze heranzukommen. Von Perm ab gingen die Erze unterirdisch zum Stollenmundloch nach Osterledde, von wo aus sie mittels einer eigenen Bahnanlage, die heute nicht mehr existiert, nach Georgsmarienhütte gebracht wurden. Die Erze von Friedrich-Wilhelm (Alpenhof) und Osten III gingen zeitweise oberirdisch über die Schleppbahn am Südhang des Schafberges entlang. Das Gründkenliet war von einer fast kühn zu nennenden Brücke überspannt. In der Nähe von Schneider (Permer Str. 343) in Osterledde wurden die Wagen auf einer besonderen Bremsberganlage in den Stollen hinabgelassen und erreichten nach 800 Metern den Stollenausgang. Während oberirdisch die Züge von kleinen Loks gezogen wurden, setzte man in den Stollen zeitweise Pferde ein. Die Pferde stellten der Bauer Bohle aus Alstedde und Bauer Attermeyer aus Osterledde. Die Pferde wurden mit dem Förderkorb heruntergelassen, während die Bergleute die eisernen Leitern, Fahrten genannt, hinabstiegen, in Perm waren es 30 Meter, auf Hektor 60 Meter. Mancher Gaul konnte diese Seilfahrt nicht gut vertragen, ihm stand der weiße Angstschweiß auf dem Fell. Die Arbeit der Pferde in der Grube war nicht leicht. Wenn sie nach der Ausfahrt eine Weile im Stall gestanden hatten, waren die Beine steif wie Balken.
Ein Hauer verdiente damals 3,00 bis 3,50 M pro Schicht. Am 1. des Monats gab es 20 M. Abschlag und am 15. des Monats gab es die Hauptlöhnung. Wenn ein besonderer Grund vorlag, wurde ein Teil der Löhnung abgezweigt und in Alkohol umgesetzt. Auf der Arbeitsstelle selbst war der Genuss von Alkohol streng verboten. Aber das schloss nicht aus, dass gleich nach der Schicht der Jüngste schon mal vorgeschickt wurde, um in der Blechflasche einen Liter zu holen. Der kostete damals 65-75 Pf.

Quelle: Alfons Pelster

Ostfeldbahn u. Feldbahn am Grenzweg - Karte Nr. 2 u. 4

Die Feldbahn Apke ging vom Steinbruch Apke (heute Schwabe) am Grenzweg bis zum Verladegleis auf dem Gelände der Holzschuhfabrik Meyer in Esch. Sie verband die Betriebe am Südrand des Berges. Auf ihr wurden Steine und Kohlen befördert. Die Trasse der Schmalspurbahn, auch Ostbahn genannt, ist heute noch deutlich im Gelände erkennbar. Östlich von Kamp-Niermeyer trat die Bahn aus dem Wald und westlich davon überquerte sie den Prozessionsweg, folgte dem heutigen Weg nach Prein am Prozessionsweg 81, bog dann nach Süden Richtung Bahnlinie, dabei folgte sie dem Busch an der Biärke (Bachlauf) und führte schließlich bei Meyer am Birkhof auf das Gelände der Holzschuhfabrik. Bevor 1928 die Zechenbahn gebaut wurde, führte aus dem Steinbruch Apke am Grenzweg eine weitere Feldbahn nach Südwesten zum Bahnhof Püsselbüren (Kohlenwäsche), dort erfolgte die Verladung des Sandsteins auf die Reichsbahn.
Beim Bau der Zechenbahn wurde daher am Grenzweg 34 bei Richter eine kleine Brücke für die Feldbahn gebaut. Dieses Bauwerk im Garten von Richter ist noch vorhanden. Bei Weingarten und Wellmeier unterhalb der Bergsiedlung (heute Bergehalde) lagen zwei weitere Steinbrüche von Bauer Apke. Dort machte die Schleppbahn einen Bogen nach Norden in die Schlucht und ging weiter bis in die Steinbrüche Büchters Kuhle und Kuxenloch. Die alte Trasse ist noch an der Südwestecke der Bergehalde auf halber Höhe erkennbar. In der Wiese bei Witthake war ein Abzweig zur Pachtgrube Hindenburg, die Strecke verlief unterhalb der heutigen Hochspannungsleitung nach Osten. Unterhalb der Bergsiedlung bei der alten Schmiede Weingarten führte die Ostbahn nach Südwesten, ihre Trasse ist westlich des asphaltierten Wirtschaftswegs deutlich als Hohlweg bzw. Graben erkennbar. Anfangs war die Schleppbahn im Bereich der Zeche Glücksburg eine Pferdebahn, die Pferde wurden auch als Grubenpferde eingesetzt, denn nach Angaben von Otto Hoppe diente der Steinbruch Kuxenloch nördlich der Bergsiedlung um 1920 als Tränke für Grubenpferde.

Förderstollenbahn - Karte Nr. 9

Auszug aus dem Buch von Hans Röhrs - Der Ibbenbüremer Bergbau

Bei der Wahl des Ansatzpunktes des von-Oeynhausen-Schachtes war besondere Rücksicht darauf genommen worden, dass das Fördergut dieses Schachtes der Eisenbahn zugeführt und die dort vorhandene Verladeeinrichtung benutzt werden konnte. Als Transportweg für die Kohle wurde zunächst eine Tagesbahn erwogen, aber als unzweckmäßig wieder verworfen. Man hielt, wie in Püsselbüren, auch hier einen Stollen für am vorteilhaftesten. Um diesen auch für die Förderung des Von-der- Heydt-Schachtes benutzen zu können, setzte man ihn am Fuße des Treppkesberges neben dem alten Postweg an, wodurch die Tagesbahn des von-der-Heydt-Schachtes überflüssig wurde. Auch für die Beförderung der Kohlen des Seilschachtes war der Stollen später wie geschaffen. Der Ibbenbürener Förderstollen wurde zugleich mit dem Abteufen des von-Oeynhausen-Schachtes im Jahre 1858 in Angriff genommen, und zwar vom Mundloch aus und im Gegenortsbetrieb beim Von-der-Heydt-Schacht. Er erhielt mit Rücksicht auf die darüber geführte Von-der Heydt-Kohlenbahn vom Mundloch auf 82 m Länge eine Abmessung von nur 1,57 m Breite und 2,09 m Höhe. Seine normale Breite beträgt 2,20 m und seine Höhe 2,77 m. Bei 117 m Länge erreichte der Stollen das Kohlengebirge. Nachdem der Stollen 1862 bis zum von-der-Heydt-Schacht vorgetrieben war, wurde eine Verbindung mit diesem Schacht hergestellt und der Wassergraben neben dem Schacht 59 m lang mit einer Stoßmauer versehen. Noch im selben Jahre konnten die Kohlen des Von-der -Heydt-Schachtes 1862 durch diesen Stollen zum Bahnhof Ibbenbüren befördert werden.

Zur Förderung im Ibbenbürener Förderstollen wählte man die maschinelle Seilförderung. Für die zur Stollenförderung erforderlichen Maschinengebäude wurde beim Kohlenverkaufsplatz am Bahnhof Ibbenbüren ein Grundstück von Kolon Andreas Upmeier erworben. Die Förderung erfolgte mit Seil und Gegenseil. Während ersteres den beladenen Kohlenzug aus dem Stollen zu Tage zog, diente letzteres zur Fortbewegung des leeren Zuges. In der Strecke wurden die Seile über Rollen geführt, die zwischen den Schienen angebracht waren. Zum Antrieb der Seilbahn diente eine Dampfmaschine mit zwei Trommeln (im Fördermaschinengebäude am Bahnhof).

Die Überwachung des Zuges geschah durch den Zugführer, der seinen Sitz auf dem letzten Wagen (ohne Kasten) hatte. Von hier aus konnte der Zugführer mittels eines Eisenstabes durch Anschlagen an die seitlich im Stollen entlang führende Signal-Stange zu jeder Zeit Signale zur Fördermaschine geben. Die Stollenbahn war einspurig und nur an beiden Streckenenden doppelspurig ausgebaut.

Hier wurde der nächste Zug aufgestellt, damit die Förderung keine Unterbrechung erfuhr. Zur Hebung des Fördergutes auf die neu errichtete Kohlensturzbühne für die Eisenbahnverladung diente ein von der Firma Brück, Kretschel & Co., Osnabrück, gelieferter Kohlen-Aufzug. Die Stollenförderung erhielt 1900 eine neue Zwillings- Dampffördermaschine der Firma Menk & Hambrock aus Altona. Die Maschine hatte einen Zylinder-Durchmesser von 365 mm, 600 mm Hub und arbeitete mit einer Dampfspannung von 6 atü. Die Seiltrommeln hatten einen Durchmesser von 1500 mm und eine Breite von 700 mm. Zum Rangieren der Eisenbahnwagen auf dem Bahnhof Ibbenbüren, was bisher vom Unternehmer Wolff mit Pferden ausgeführt wurde, stellte man, nachdem die Eisenbahn eine Rangierlokomotive angeschafft hatte, im Jahre 1906 eine von der Firma Windhoff & Co., Rheine, gelieferte Spill-Anlage auf. (eine waagerecht oder senkrecht angeordnete handbetriebene oder motorbetriebene Winde, um Schienenfahrzeuge mit Umlenkrollen ohne Verwendung einer Lokomotive verschieben zu können). Ein Jahr später lieferte die Firma A. Spies-Siegen eine Waggonwaage.

Die Kippvorrichtung wurde vom Zimmermeister Bernhard Bringemeyer mit einer Holzverkleidung umgeben. Um die ziemlich hohen Förderkosten herabzudrücken, erfolgte das bisher von Schleppern ausgeführte Rangieren der Kohlenwagen zwischen Stollenmundloch und der Verladestelle vom Jahre 1909 ab mit einer Deutz-Benzollokomotive. Da sich diese bewährte, wurde noch im selben Jahre eine Reservelokomotive angeschafft. Damit sie bis zur Brikettfabrik fahren konnte, wurden die hölzerne Brücke, die über die Laggenbecker Straße (Peckingstraße) führte und die Transportbrücke zur Brikettfabrik durch eiserne ersetzt. Für den Kleinverkauf wurde 1917 eine schmiedeeiserne Brückenwaage für das Schmalspurgleis gekauft. Sie hatte eine Wiegefähigkeit von 1000 kg. Lieferant war die Waagen-Fabrik Ed. Schmitt & Co., Düsseldorf. Auch an der Industrieladebühne, wo die Kohlen förderwagenweise abgegeben wurden, gelangten 1919 zwei Brückenwaagen von je 13 000 kg Wiegefähigkeit zur Aufstellung, die von der Firma Klarholz & Beiderbeck, Bielefeld, geliefert wurden. Der Förderstollen, aus dessen gähnendem Mund von morgens früh bis abends spät lange Kohlenzüge bis zu 75 Wagen an das Tageslicht gefördert wurden, ist nach der Eröffnung der Grubenanschlussbahn außer Betrieb gesetzt worden. Zur gleichen Zeit hörte auch die Kohlenverladung am Bahnhof Ibbenbüren auf. Gründonnerstag, dem 5. April 1928, mittags gegen 1 Uhr, kam der letzte Kohlenzug von 100 Förderwagen, dessen erster und letzter Wagen bekränzt waren, aus dem Stollen zu Tage. Seitdem liegt die Betriebsstätte, wo 70 Jahre lang ein recht lebhaftes Treiben herrschte, die Kohlenwagen eilfertig hin und her rangierten und Ibbenbüren das Aussehen eines Bergwerksstädtchens gab, still und verlassen da. Ein Stück heimatlicher Geschichte ist mit dem Abbruch dieser Anlage im Herbst 1929 aus dem Stadtbild verschwunden.

Mit Pferdekraft zur Staatsbahn - Karte Nr. 7, 8, 9

Zubringergleise belebten in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts die Abbauindustrie

Ibbenbüren. Kein Ereignis hat im vergangenen Jahrhundert die heimische Wirtschaft so beflügelt wie die 1856 eröffnete Bahnlinie Osnabrück-Rheine. Sie wurde zum Motor für die Entwicklung der Ibbenbürener Abbau-industrien (Kohle, Sandsteine, Erze, Kalk). Ihre Vorkommen waren bekannt, der Abbau nur geringfügig, weil der Transport über den Nachbarbereich hinaus fast unmöglich war. Schon die Verbindung von den Förderstellen zur neuen Staatsbahnlinie stellte vielfach wegen des Gefälles besondere Schwierigkeiten. Da kam man auf die Idee, Schienenbahnen zu bauen. So entstanden in den Jahren von 1856 bis 1894 im Raum Ibbenbüren eine ganze Anzahl von Zubringerbahnen, mit zwei Ausnahmen alle mit einer Spurbreite von 75 cm. Sie wurden, soweit nicht dampfgetrieben, wegen des Antriebs mit 1 PS "Pferdebahnen" oder "Bremsbahnen" genannt, wenn das Gefälle den Einbau besonderer Bremsvorrichtungen hotwendig machte. Die erste dieser Bahnen wurde 1856 mit der Eröffnung der neuen Bahnlinie vom Stollenmundloch des Von-der-Heydt-Schachtes aus in Betrieb genommen. Die beladenen Kohlenzüge wurden auf ebenem Gelände von Pferden gezogen, eine Bremsberganlage ermöglichte den Transport auf der Gefällstrecke zum Bahnhof. Die Tagesbahn vom Von-der-Heydt-Schacht war überflüssig, als nach Fertigstellung des Ibbenbürener Förderstollens der Kohlentransport vom Stollenmundloch am alten Postweg - jetzt Treppkesberg - Bergstraße möglich wurde. Im gleichen Jahr, am 3. November 1856, konnte auch die Stollenförderung in Püsselbüren und damit die unmittelbare Verbindung zum privaten Bahnhof (an der Kohlenwäsche) der Ibbenbürener Steinkohlenbergwerke zum Kohlentransport genutzt werden. Den Rangierbetrieb zwischen Mundloch und der Kippstelle an der Staatsbahn besorgte ein Pferd. Anfänglich wurden innerhalb von 6 bis 7 Minuten 30 volle Acht-zentnerwagen zutage gebracht. Diese Leistung konnte durch die 1870 eingerichtete verstärkte Förderanlage noch gesteigert werden.
Im August des Jahres 1871 gab der Ibbenbürener Bürgermeister bekannt, dass "eine Pferdebahn auf Schienen" von der Zeche Perm durch das Dorf bis zum Anschluss an die Staatsbahn in Laggenbeck (durch den Einschnitt) gebaut würde. Dieser Anschluss konnte noch nicht an einen Bahnhof Laggenbeck erfolgen, es gab ihn erst 1885. Die Güterbeförderung in Laggenbeck setzte also früher ein als die Personenbeförderung. Am 28. Januar 1883 genehmigte der Ibbenbürener Amtmann Dittrich die Anlage einer schmalspurigen Schleppbahn von der Glashütte des Fabrikanten Krüger - später Kösters Glashütte - zum Bahnhof Püsselbüren, dem privaten Bahnhof der Ibbenbürener Steinkohlenbergwerke. Der Amtmann fügte noch hinzu: "Die abgelassenen Züge müssen mit den nötigen Bremsvorrichtungen versehen sein und beim Abgang eines Zuges muss der Privatweg geschlossen sein." Eine weitere Schleppbahn, - sie hatte keine unmittelbare Verbindung zur Staatsbahn - führte ab 1885 von den Eisensteingruben im Rochus aus, am Südhang des Schafberges entlang zur Zeche Perm. Um größere Aufschüttungen zu vermeiden, wurden mit Holzbrücken besondere Täler überbrückt. Der Verlauf dieser Schleppbahn ist im Gelände noch deutlich zu erkennen. Im Jahre 1886 wurde ein "schmalspurige Schleppbahn mit Dampfbetrieb", eine "Lokomotivbahn" mit 1 m Spurbreite, wie sie damals genannt wurde, von der Zeche "Friedrich Wilhelm" zur Zeche "Hector" gebaut. Diese Bahn war die Fortsetzung der schon vorhandenen, 2,4 km langen Bahnstrecke, die vom Eisenerzlager am Ibbenbürener Bahnhof zum Mundloch (Alpenstraße) der Zeche "Friedrich Wilhelm" (Alpenhof) führte. Interessant ist, dass der größte Teil dieser Strecke über das "Planum", also die Trasse der Staatsbahn, führte.
Mit Schreiben vom 27. Oktober 1886 genehmigte die Königliche Regierung zu Münster die Abnahme der normalspurigen Grubentransportbahn von der Zeche Perm über Velpe nach Hasbergen. Diese Bahn wurde von der Zeche Perm aus durch den Permer Stollen geleitet. Initiator und Erbauer der Bahn war die Georgsmarienhütte, die damals den größten Teil der Eisenerzgruben besaß. Die nächsten beiden Schmalspurbahnen mit 75 cm Spurbreite bauten Ibbenbürener Steinbruchbesitzer. Sie führten beide vom Ibbenbürener Bahnhof bis zu ihren Steinbrüchen am Hang des Schafberges. Friedrich Wolff, "Kunstmühle, Glashütte, Steinbrüche", richtete am 13. Februar 1889 folgendes Schreiben an den Amtmann Dittrich:

"Ich beabsichtige, vom Bahnhof Ibbenbüren nach meinem Mühlsteinbruch in der Gemeinde Ibbenbüren eine Schmalspurbahn zum Transport von Steinen anzulegen. An der Steigungs-Strecke sollen die Schienen doppelt verlegt werden (Bremsberg). Ich bitte um Genehmigung."

Fünf Jahre später, am 29. Oktober 1894, schrieb Joseph Hoffschulte (Unterer Markt) an das Amt Ibbenbüren:

"Zum Bau des Dortmund-Ems-Kanals habe ich mich für das laufende Jahr (!) zur Lieferung größerer Posten Steine verpflichtet. Ich kann den Transport dieser Massen nur per Bahn rentabel machen. Ich beabsichtige daher, von meinem Steinbruch (an der Bergstraße) zum Bahnhof eine Bremsbahn anzulegen und bitte gehorsamst, mir die Erlaubnis in Anbetracht der kurzen Lieferfristen zu erteilen."

Die beteiligten Grundbesitzer erhoben auch in diesem Falle keine Einwände; daher wurde die Genehmigung erteilt und die Bahn gebaut. Ein Schreiben der Colonen Apke und Niermeyer aus Püsselbüren an das Eisenbahnbetriebsamt Rheine vom 22. November 1894 weist auf die zuletzt gebaute Zubringerbahn hin. Es heißt darin:

"Das Königliche Eisenbahnbetriebsamt Rheine-Hannover hat die Haltestelle Esch zu einer Güterstation erweitert und den Betrieb zum 1. Mai d. J. eröffnet. Es wurden bis jetzt etwa 270 Zehntonnenladungen zum Versand aufgegeben.

Das Doppelte wäre zu verfrachten gewesen, wenn die Zufuhrwege nur in etwa zu passieren wären. Die Unterzeichneten, beide wohnhaft in Püsselbüren, haben sich dahingehend geeinigt, eine Schmalspurbahn (Spurweite 75 cm) von der Güterstation Esch zu der Rheine-Osnabrücker Provinzial-Chaussee (zur Rheiner Str.) den Dickenberg hinauf zu bauen. Der Bau ist bereits in Angriff genommen; die Gesamtlänge beträgt 1800 lfd. Meter."

Püsselbürener Feldbahnen - Karte Nr. 3, 2, 1

Wenn man heute August Büchter (Jahrgang 1898) und den ebenfalls aus Püsselbüren stammenden ehemaligen Amtmann Anton Schmitz erzählen hört, kommt man aus dem Staunen nicht mehr heraus.

Teils aus eigenem Miterleben und teilweise aus Erzählungen ihrer Eltern und Großeltern wissen diese beiden Herren Phantastisches aus Püssel-büren zu berichten: Demzufolge muss nach dem Bau der Staatsbahn (heute Bundesbahn) im Jahre 1856 der gesamte Püsselbürener Esch bis an die Südabhänge des Dickenbergs eine einzige Industrielandschaft gewesen sein. Steine und Kohle konnten jetzt nach Rheine und Osnabrück ohne viel Aufwand transportiert werden. Von der Escher Verladerampe, die in etwa dort war, wo heute das Genossenschaftslager steht, gingen zwei Feldbahnen zum Berghang hinauf. Die westliche Trasse verlief in etwa ab Bahnhof Esch durch die Felder westlich von Bauer Bohne, weiter durch Niermeyers Busch, am "Pius" vorbei, (Kreuz zu Ehren einer Papstkrönung), etwa im Verlauf der heutigen Straße Waldeshöhe bei der Familie Hugo Börgel vorbei und durch einen Tunnel unter der jetzigen B 65 hindurch (noch vorhanden) in einen Steinbruch. Früher befand sich hier auch die Zeche "Mieke" mit einer weiteren Schmalspurbahnverbindung nach Hörstel sowie weiter führend bis zum Mathilde-Schacht (später Wilhelmschacht) auf dem Berg. Die östliche Schleppbahn (so wurde sie auch genannt) führte am Birkhof entlang und verlief in nördlicher Richtung am Anwesen der Familie Weingarten (unterhalb der Bergsiedlung) vorbei und endete in Büchters Kuhle, heute ein Schuttplatz rechts der Einfahrt zur Bergsiedlung von der B 65 aus. Die Ortsbestimmung Birkhof (heute eine Straßenbezeichnung) stammt wahrscheinlich aus jenen Tagen.

An der Birke (Biärke, kleiner Bach östlich vom Bahnhof Esch) befand sich der Lok-Wartungshof der Firma Gerhard Apke. Die Apkes besaßen zwei Dampfloks, später Dieselloks, die hier instandgehalten wurden. Die Firma Apke besaß das gesamte Kohlen-Abfuhrrecht, die Büchters fuhren mit ihren Pferden die Steine zur Verladestelle. Der aufmerksame Wanderer wird heute noch die alte Querverbindung, die alle Gruben und Steinbrüche am Südabhang des Dickenbergs miteinander verbunden hat, erkennen können. Die Trasse verläuft etwa von der Gaststätte Wolters ausgehend in östlicher Richtung am Wohnhaus von Erwin Seeliger an der Waldeshöhe 17 vorbei, wieder durch Niermeyers Busch und vorbei am Abendsternschacht (Runde). Im weiteren Verlauf berührt die Strecke die Grundstücke der Bauern Garmann-Heeke und Mettke (Hellendoorner Str. 75 und 64), läuft durch das Ossenliet, vorbei an Struck und Bischoff , um dann mit einer großen Schleife um die südliche Bergsiedlung (unterhalb der Halde) in den heutigen Steinbrüchen von Friedhelm Schwabe zu enden. Es gibt nach Osten eine Verlängerung, auf die aber hier nicht eingegangen werden soll. Entlang dieser Route findet man noch heute Berghalden und Schienenreste und sonstige Überbleibsel aus jener Zeit.

Perm-Bahnen - Karte Nr. 14, 18, 17, 13, 6

Schon beim Erwerb der Zeche Perm im Jahre 1880 hatte der Georgs-Marien-Verein den Plan gefasst, von einem möglichst tief gelegenen Punkt aus einen Stollen in das Gebirge zu treiben und das Vorkommen in größerer Teufe zu lösen. Der Stollen sollte sowohl zur Förderung, als auch zur Wasserabführung dienen. Durch den Ankauf auch der beiden anderen Zechen, Friedrich-Wilhelm und Hector, erhielt dieser Plan insofern eine erhöhte Bedeutung, als nunmehr das Gesamtfeld mit diesem Stollen erschlossen werden konnte. Dieser Stollen, der Permer Stollen, wurde im Jahre 1881 im Brockbachtal unweit der Station Velpe angesetzt und in nördlicher Richtung aufgefahren. Bis zur Fertigstellung dieses unterirdischen Förderweges wurde zur vorläufigen Verbindung der Zechen miteinander eine am südlichen Abhange des Schafberges entlangführende schmalspurige Schleppbahn angelegt. Die Bahn wurde im Jahre 1885 in Angriff genommen. Im Felde Friedrich-Wilhelm begann sie beim Tagebau C, führte an dem Permer Betrieb vorbei und endete beim Ostschacht der Zeche Hector. Hölzerne Brücken führten über Schluchten und Täler hinweg, von denen die größeren, wie die Düwelslit, Overmeyers Lit, Wefels Dus und Prinz Dus oder Schwalbenlit, genannt sein mögen.
Die Brücke über die Gründkenliet war über 100 m lang und ging hoch über die im Wiesengrund stehenden Obstbäume hinweg. Ein in der Bauerschaft Osterledde (Schacht Hector) angelegter Bremsberg von 150 m Länge und 60 m senkrechter Höhe führte hinab zum Stollenmundloch und stellte die Verbindung der Schleppbahn mit der Bahn Perm-Hasbergen her. Die Länge der Schleppbahn vom Bremsberg aus betrug bis zur Zeche Friedrich-Wilhelm 6,3 km und bis zur Grube Hector 0,5 km. Für den Transport der Erze waren drei kleine Lokomotiven und 345 Erztransportwagen vorgesehen. Die Lokomotiven zogen je 20 bis 25 Wagen. Bis zur Fertigstellung der Schleppbahn wurden die Rasenerze aus dem Distriktfeld Friedrich-Wilhelm und den nicht weit abgelegenen Gegenden mit Fuhrwerken zum Lagerplatz am Bahnhof Ibbenbüren geschafft und dort in Eisenbahnwaggons geladen. Die Förderung der Zeche Perm wurde auf einer Schmalspurbahn (durch das Dorf) nach der Station Laggenbeck gebracht und von dort aus mit der Eisenbahn weiter befördert. Bei der Wahl des Ansitzpunktes des Permer Stollens war auf eine bequeme und nicht so kostspielige Eisenbahnverbindung mit der Georgsmarienhütte besonders Bedacht genommen worden.

Diese, die Verbindung herstellende Grubenanschlußbahn Perm-Hasbergen, die Anschluß an die von Hasbergen nach der Georgsmarienhütte führenden 7,3 km langen Bahn erhalten sollte, wurde im Jahre 1884 in Angriff genommen. Sie war normalspurig und wurde mit Eisenbahnlokomotiven betrieben. Die Bahnstrecke hätte eine Länge von 10,1 km. Im Jahre 1886 wurden sowohl die Schleppbahn, der Bremsberg (Hektor) zum Bahnhof Permer Stollen (am Mundloch) und die Bahn Perm-Hasbergen, als auch die Maschine für den Seilbetrieb im Stollen und die Vorrichtung zum Stürzen der Erze in die Waggons betriebsfertig. Die Dampfmaschine hatte eine Stärke von 140 PS und der dazugehörige Cornwallkessel eine Heizfläche von 82,3 qm.
Die Rasenerze vom Lagerplatz am Bahnhof Ibbenbüren wurden nun mit einer an der Alstedder Chaussee (Laggenbecker Str.) entlanglaufenden Pferdebahn zum Friedrich- Wilhelm-Stollen (Alpenstr.) und durch diesen zum Schacht Theodor (Alpenhof) befördert. In diesem Schacht wurden die Erze bis auf die Schleppbahn gehoben und auf dieser nach dem Bremsberg (Hektor) transportiert, auf dem sie dann dem Permer-Stollenbahnhof (am Mundloch) zugeleitet wurden. Später erfolgte der Transport vom Lagerplatz Ibbenbüren bis zum Mundloch des Friedrich-Wilhelm-Stollens mit kleinen Lokomotiven.

Im Jahre 1884 war der Permer Stollen 810 m lang aufgefahren und hatte den Punkt erreicht, wo die Grundstrecken in östlicher und westlicher Richtung angesetzt werden sollten. Mit diesen Strecken wurde das ganze Feld aufgeschlossen und zugleich eine unterirdische Verbindung der Gruben miteinander hergestellt. Die östliche Grundstrecke erhielt eine Länge von 380 m und ging bis zum Südschacht der Zeche Hector. Die Grundstrecke ins westliche Feld musste in festem Zechstein aufgefahren werden und erreichte bei 1600 m Länge im Jahre 1892 den Schacht Perm. Der Streckenbetrieb machte anfänglich nur mäßige Fortschritte (von 1886-1891 wurden 600 m aufgefahren), was wohl der Grund war, weswegen man vom Handbetrieb zum maschinellen Bohrbetrieb überging, und diese Arbeiten einem italienischen Unternehmer, namens Tissot, in Auftrag gab, der 1000 m auffuhr. Zum Antrieb der Kompressionsanlage diente eine Dampfmaschine von 16 PS. Die Grundstrecke liegt 26 m unter der Adlerstollensohle und 21 m über der tiefsten Sohle des früheren Bleiglanzbergbaues. Vom Schacht Perm aus wurde die Grundstrecke nach dem 3800 m von Perm entfernt gelegenen Schacht Theodor der Zeche Friedrich-Wilhelm bzw. nach dem noch 360 m weiter westlich gelegenen Tagebau B weitergetrieben. Als die östliche Grundstrecke die Zeche Hector erreicht hatte und im Felde der Zeche Perm das Haupterzlager angefahren und auf eine Erstreckung von 750 Meter streichender Länge verfolgt worden war, beschränkte sich der Abbau auf diese beiden Zechen. Der Betrieb der Grube Friedrich-Wilhelm wurde im Mai 1894 einstweilen eingestellt, wodurch die Schleppbahn überflüssig und daher abgeworfen wurde. Die an dieser Bahn gelegene Schmiede und Zimmerwerkstatt wurden nun nach dem Zechenplatz Perm verlegt. Die vom Lagerplatz am Bahnhof Ibbenbüren bisher vom ( Stollen Alpenstr.) des Friedrich-Wilhelm-Schachtes weiter beförderten Rasenerze wurden nunmehr wieder mit der Eisenbahn von Ibbenbüren aus über Osnabrück nach Hasbergen verfrachtet. Der Erztransport der Gruben Perm und Hector wurde unter Tage verlegt (Pferdebahn) und mit Pferden, die vom Unternehmer Attermeyer, Laggenbeck, gestellt wurden, bewerkstelligt. Gefördert wurde auf Hector im Ost- und Südschacht, die eine Teufe von je 53,80 m hatten und mit je einer Fördermaschine von 10 bzw. 8 PS ausgerüstet waren. Schacht Perm war bis zur Streckensohle 37 m tief als Hilfsschacht eingerichtet und mit einer 4 PS starken Fördermaschine versehen.

Zur Bearbeitung des gewonnenen Ockers diente eine Ocker-Fabrikationsanlage. Nachdem die westliche Grundstrecke in das Feld Friedrich-Wilhelm weiter durchgeführt worden war, wurde etwa 100 m unterhalb des Theodorschachtes des fiskalischen Steinkohlenbergwerkes der Schacht Osten III (Kümperweg) zur Seilfahrt bis auf diese Grundstrecke niedergebracht. Der Theodorschacht der Grube Friedrich-Wilhelm wurde weiter abgeteuft und auch von hier aus die Grundstrecke im Gegenortsbetrieb aufgefahren, die 1912 zum Durchschlag kam. Die Erzgewinnung erfolgte nun auch wieder im Bereich dieser Zeche von dieser Grundstrecke aus. Die Pferdeförderung hier wurde in eine Lokomotiv-Förderung umgeändert.

Eine kleine Erzgrube mit Tagebau und Stollenbetrieb war in Ibbenbüren zwischen dem Kloster Waldfrieden und dem Judenfriedhof. Es war die Grube Therese, im Volksmund "Ocko" genannt. Von ihr führte eine Pferdebahn bis zur nahe gelegenen Eisenbahn-Verladerampe - siehe Heimat und Leben vom 26.10.1925) Außer den vorerwähnten Erzgruben waren im letzten Drittel des vorigen Jahrhunderts noch einige andere kleinere Betriebe zur Gewinnung von Ocker und Eisenerz vorhanden.

Unweit Brochterbeck wurden Rasenerze gewonnen, die mittelst einer 5 km langen Feldbahn vom Gewinnungsort zur Straße transportiert und mit Pferd und Wagen zum Lagerplatz Ibbenbüren gebracht wurden. Von hier aus wurden die Erze mit der vorerwähnten Schmalspurbahn (zum Mundloch Alpenstr.) weiterbefördert.

Pferdebahn - Von der Heydt - Karte Nr. 7 u. 8

Auszug aus "Der Ibbenbürener Bergbau" - Von Hans Röhrs

Im Jahre 1871 wurde der Schacht zwecks Ausrichtung des bereits 1860 gelösten Flözes Bentingsbank weiter niedergebracht. Bei 34 Lachtern (71 m) Teufe wurde das Flöz durchfahren und eine Bausohle angesetzt. Während die westliche Sohlenstrecke schon bald eine Verwerfung anfuhr, wurde die östliche bis zur Grenze des Kohlengebirges beim Rochusberg vorgetrieben und zur Pferdeförderung eingerichtet. Seit dieser Zeit waren die Pferde im heimischen Bergbau getreue Gehilfen des Bergmanns im Untertagebetrieb. Der Transport der Kohlen zur Eisenbahn erfolgte mittels einer Kohlenbahn. Von mehreren entworfenen Plänen, wobei Eisenbahnfachleute zu Rate gezogen wurden, erschien eine Bahn mit Bremsbergbetrieb für die abschüssige Strecke am zweckdienlichsten. Vom Schachtstollen (Von der Heydt 7) ausgehend, nahm sie ihren Weg am (östlichen) Hang des Plane-Tales zum Treppkesberg. Ab hier führte ein Bremsberg mit 35 Grad Gefälle zum späteren Förderstollen-Mundloch (Ecke Bergstr.), von wo aus die Bahn unter der Bergstr. durch zum Bahnhof verlief. Die Herstellung der Bahn wurde dem Maurermeister Christian Luhmann-Minden übertragen. Im Mai 1856, also kurz vor der Eröffnung der Eisenbahn, wurde die Kohlenbahn in Betrieb genommen. War diese bereits im Jahre 1846 beschlossene Bahn auch für den Beustschacht gedacht, so kam sie nunmehr auch dem von-der-Heydt-Schacht zugute, dem die Lieferung der Kohlen für den Eisenbahnversand oblag.

Der Transport der Kohlen auf der Bahn zwischen dem Von-der-Heydt-Schacht und dem Bremsberg durch das Planetal erfolgte mittels Pferden. Oben am Bremsberg war eine große Seilscheibe angebracht. Über diese Scheibe lief ein Seil, an dem die vollen Wagen hinuntergelassen und die leeren Wagen heraufgezogen wurden. Vom Fuß des Bremsbergs (bei Goeke) bis zum Bahnhof besorgte ein Pferdewagen den Pendelverkehr. Zugleich mit der Kohlenbahn wurde am Bahnhof Ibbenbüren eine Verladeeinrichtung für den Eisenbahnversand eingerichtet. Die auf dem Eisenbahngelände angelegte Verladebühne wurde mit drei von der Dülmener Hütte gelieferten Kohlenwippern ausgerüstet. Für den Landabsatz wurde hier ein Kohlenlagerplatz erworben und vom Maurermeister Käsekamp wurde ein Kohlenmesser- und Wärterhäuschen gebaut, so dass der Kohlenverkauf dort 1857 aufgenommen werden konnte. Ein Jahr später kam hier ein Geldempfangshäuschen zur Ausführung. Von 1862 ab erfolgte der Kohlentransport durch den Ibbenbürener Förderstollen. Die Kohlenbahn wurde überflüssig und ist später entfernt worden. Als letzter Zeuge dieses Förderweges blieb an der Kopfstation des Bremsbergs am Treppkesberg eine ca. 1,50 m lange und 1,20 m hohe Mauer stehen, die wegen ihres Aussehens im Volksmund die scherzhafte Bezeichnung "Engelhardts Reiseköfferken" führte. Engelhardt war seinerzeit Werksdirektor. Um 1910 ist die Mauer entfernt worden (ein Rest ist noch heute hinter der dicken Buche zu sehen). Der Von-der- Heydt-Schacht wurde im Jahre 1885 stillgelegt. Die Gebäude wurden zum Teil niedergelegt, zum Teil zu einer Dienstwohnung hergerichtet.

Auszug aus "Der frühe Erzbergbau" - Von Hans Röhrs

In Brochterbeck verlegte man im Jahre 1884 eine etwa 5 km lange Feldbahn (600 mm Spurweite) für Pferdebetrieb von Wieschebrock bis zur Wechter Straße nach Lengerich. Dort wurden die Erze mit Hilfe eines Sturz-Gerüstes auf Pferdefuhrwerke umgeladen und der Weitertransport erfolgte auf öffentlichen Wegen und Straßen zum Lagerplatz am Bahnhof Lengerich. Für Transport und Verladung auf der insgesamt 14 km langen Strecke erhielten die Fuhrwerksunternehmer Flüßmeyer aus Ledde und Attermeyer aus Osterledde 2,20 M/t gewaschenes Erz.

Rasenerz in Brochterbeck

Von Paul Brockhoff - IVZ vom 12.7.1996

Brochterbeck. "Brochterbeck in Vergangenheit und Gegenwart", heißt eine Stoffsammlung von Aufsätzen, die nach dem Krieg von Schülern der evangelischen Volksschule handschriftlich angelegt wurden und die im Original noch vorhanden sind. 1949 berichtete die Schülerin Erika N. über die Gewinnung von Raseneisenerz im Niederdorf, in Wechte und Saerbeck. Sie schrieb unter anderem: "Zu Großvaters Zeiten wurde hier Rasenerz gewonnen. Es befand sich 15 bis 20 Zentimeter unter der Erdoberfläche und war in Wiesen, Wäldern und Heidegebieten zu finden. Mit einem eisernen Handstock wurde die Stelle abgefühlt, wo sich ein Abbau lohnte. Stellenweise war die Schicht bis zu 40 Zentimeter dick, oft fand man das Erz auch in Nestern. Fahrräder gab es noch nicht, man ging zu Fuß zu den Fundstellen bei Löpmeier, Niggetiedt, Wieschebrock, Haselroth und anderen Stellen (Das Sägewerk Wieschebrock liegt etwa 4 km vom Ort entfernt an der Niederdorfer Straße 45). Die Grasplaggen wurden entfernt und auf Haufen geworfen. Mit einer Hacke wurde das Erz losgehauen und getrennt auf einem Haufen gelagert. Auf einem Rollwagen wurde es dann zur Waschstelle gefahren, wenn es in der Nähe keinen Bach gab. Es wurde ein rundes Loch gegraben, etwa vier Meter im Durchmesser. Ein Wasserkasten mit einem Kubikmeter Inhalt wurde dann gebaut, eine große Eisenplatte mit vielen Löchern diente als Sieb. Der Wasserkasten wurde auf einen 30 Zentimeter hohen Erdhaufen gestellt und das Sieb davorgelegt. Rundherum wurde ein Wassergraben gezogen, damit das Wasser mehrfach genutzt werden konnte.

Nach Einrichtung der Wasserstelle konnte mit dem Graben begonnen werden. Der Boden wurde in einem Meter Breite abgedeckt und dann das Erz ausgegraben. Auf einer Kastenschiebkarre wurde es zur Wäsche gefahren. Der Wasserkasten wurde mit Wasser gefüllt und das Erz wurde auf das Sieb geschüttet. Durch das Fließen des Wassers wurde der Sand von dem Erz abgespült. Drei Karren schmutziger Steine ergaben zwei Karren sauberer Steine. Das reine Erz wurde in Haufen aufgeschichtet, die von dem Vorarbeiter wöchentlich gemessen wurden. Früher wurde im Akkord gearbeitet und in Ruten ausgezahlt. Der Vorgang benötigte in der Regel vier Arbeiter, einer grub die Steine aus, ein zweiter schob sie zur Wäsche, ein dritter schöpfte Wasser und half beim Waschen und ein vierter schob die sauberen Steine fort. Als es den Dortmund-Ems-Kanal noch nicht gab, wurden von Baumkamps Telge bei Eßmeier und Heinrich Wieschebrock vorbei bis in Saerbecker Feld Bahngeleise für eine Pferdebahn gelegt. Das Erz wurde auf Loren geladen und mit einem Pferd bis Baumkamps Telge gebracht, (Wechter Straße) wo es auf ein größeres Fahrzeug gekippt wurde, in Lengerich wurde es dann verladen und nach Georgs-Marienhütte gebracht. Viele Leute fanden bei der Erzgewinnung Arbeit. Zunächst bekamen die Bauern Geld für den Abbau der Erze, der Boden blieb so liegen. Später wurde als Entgelt der Boden kultiviert. Die Plaggen wurden wieder ausgelegt, das Wasser konnte im Boden versickern und so wurde der Heideboden im Laufe der Zeit in eine Weide umgewandelt, später auch in Ackerland. Mehrere Höfe siedelten in das neue Gebiet um.

Schleppbahn Schafberg - Karte Nr. 14, 15, 18, 13, 19

Die Schleppbahn am Schafberg
Die Schleppbahn am Schafberg war ein Bauwerk besonderer Art. Die Bauarbeiten an dieser Schleppbahn begannen im Jahre 1885 und endeten bereits ein Jahr später mit der provisorischen Fertigstellung. Im Grubenfeld Friedrich Wilhelm nahm die Bahn am Tagebau A (im Rochus) ihren Anfang und wurde nach Osten an den Abhängen des Schafberges entlanggeführt. Sie führte zum Tagebau C (Alpensiedlung) und an der Zeche Perm vorbei bis zum Südschacht der Zeche Hector. 350 m vom Schacht Perm entfernt (Adlersteige 21) und 29 m höher gelegen, befand sich die Bergschmiede Perm mit vier Feuern, einem Ventilator, einer Bohrmaschine und einem Schleifstein. Hinzu kamen noch eine Schreinerei- und eine Zimmerwerkstätte mit Kreissäge und einem Schuppen für die schmalspurigen Dampf-Lokomotiven. Zum Betrieb der Arbeitsmaschinen diente eine 4,6-kW-Dampfmaschine mit einem Kessel von 22 m2 Heizfläche. Sämtliche Reparaturen an Lokomotiven, Förderwagen und Bergwerksgezähe wurden in diesen Werkstätten ausgeführt. Über einen Seil-Betrieb auf schiefer Ebene war die (Bahn-) Station Perm mit dem Schacht Perm verbunden. Von einer Pumpenanlage am Schacht Perm aus erfolgte auch die Wasserversorgung sämtlicher Bergwerksbetriebe am Schafberg. Dazu befand sich ein Behälter neben der Schmiede Perm, von dem aus das Wasser durch eine Rohrleitung entlang der Schleppbahn weitergeleitet wurde. Ferner legte man bei den Landwirten Brinkmann und Broelmann einen Steinbruch an, um Schotter zum Stopfen der Bahn und um Werksteine zu gewinnen. In dem Steinbruch waren zeitweise bis zu 36 Mann beschäftigt. Im Verlauf der Permer Schleppbahn führten hölzerne Brücken über Schluchten und Täler hinweg, von denen die Brücken Düwelsliet und Gründkenliet die größten waren. ( Heimat und Leben vom 26.10.1925:

Weitere Brücken führten über Overmeyers Liet, Wessels Dus und Prinzes Dus, gnt. Schwalbenliet) Die Brücke über das Gründkenliet war zum Beispiel mehr als 100 m lang und ging hoch über die im Wiesengrunde stehenden Obstbäume hinweg.
Zeichnung der Brücke Gründkenliet in der Ibbenbürener Volkszeitung: "Die alte Holzbrücke bei Sommerkamp über das Gründkenliet für die Schleppbahn von 1886" - Die Brücke war um 1900 sehr baufällig, das Holz war morsch, die Lok wurde verlassen, bevor sie das Tal überquerte, auf der anderen Seite bestieg ein zweiter Lokführer nach Angaben von Gregor Neyer die Lok. Die Brücke Gründkenliet > > >

In der Bauerschaft Osterledde (Schacht Hektor) gelangten die Erzförderwagen auf einem Fördergestell durch einen neu angelegten untertägigen Bremsberg von 150 m Länge und 60 m senkrechter Höhe bis auf das Niveau des Permer Stollens und von dort mit Benzol-Lokomotiven bis zum Mundloch und weiter mit Seilzug bis zum Bahnhof Permer Stollen. Die Schleppbahn am Schafberg war von der Zeche Friedrich Wilhelm (Alpenhof) bis zum Bremsberg am Permer Stollen 6,3 km lang und weitere 0,5 km bis (zum Mundloch). Die schmalspurig ausgeführte Bahn hatte eine Spurweite von 750 mm. Die Schienen waren 90 mm hoch und mit eisernen Schwellen versehen. Der geringste Kurvenradius betrug 50 m. Die Fahrgeschwindigkeit war auf 15 km/h begrenzt. Das Projekt der neuen Schleppbahn wurde mit Schreiben vom 18. 8. 1885 vom Königlichen Oberbergamt in Dortmund für Dampf- oder Pferdebetrieb genehmigt.

Pferde sind auf der Bahn jedoch wohl nur während der Bauzeit zum Einsatz gekommen. Später waren bis zu drei kleine Dampflokomotiven (Bild 41) in Betrieb, die 30 bis 40 hölzerne Erzförderwagen von 700 1 Inhalt ziehen konnten. Die Anbindung der einzelnen Betriebspunkte an die neue Schleppbahn erfolgte von den Tagebauen aus mit Schrägaufzügen, am Tagebau B zum Beispiel mit einem 98 m langen und 11Grad ansteigenden Aufzug, der mit einer kleinen Dampflokomobile von 3,8 kW betrieben wurde. Die im Tiefbau gewonnenen Erze wurden zunächst unter Tage im Pferdebahnbetrieb zum Schacht Osten II (Tal südlich Schaphaus) und ab 1891 zum neuen Schacht Theodor gefördert und in diesen Schächten auf das Niveau der Schleppbahn gehoben. Der Theodorschacht erhielt eine Fördermaschine von 38 kW und zwei Cornwallkessel mit zusammen 56 m2 Heizfläche. Auch ein Teil der im Distrikt-Feld Friedrich Wilhelm abgebauten Raseneisenerze gelangte nunmehr auf diesem Weg zum Bahnhof Permer Stollen und weiter zur Georgs-Marien-Hütte.

Hierzu wurde vom Lagerplatz am Bahnhof Ibbenbüren eine 2900 m lange Pferde-Schleppbahn an der (Laggenbecker Str.) entlang bis zum Friedrich-Wilhelm-Stollen (Kaue Alpenstr. 29) gelegt mit weiterem Anschluss durch den Schacht Osten II bzw. den Theodorschacht an die Permer Schleppbahn. Schließlich transportierte man mit der Bahn auch noch Kohlen, die von der Verladestelle des Steinkohlenbergwerks am Bahnhof Ibbenbüren bezogen wurden und zum Betrieb der verschiedenen mit Dampf betriebenen Förderanlagen, Lokomotiven und Pumpenmotoren dienten. In ihrem östlichen Teil war die Schleppbahn bis zum Jahre 1900 in Betrieb. Mit Fortschreiten der vom Permer Stollen abzweigenden westlichen Grundstrecke (zur Zeche Perm) und östlichen Grundstrecke verlegte man die Förderwege im Bereich der Zechen Perm und

nach unter Tage. Nur auf der Zeche Friedrich Wilhelm war die Schleppbahn noch zwischen dem Schacht Theodor (Alpenhof) und dem 1904 abgeteuften Schacht Osten III (Kümperweg) in Betrieb, bis endlich im Jahre 1912 der untertägige Durchschlag im Permer Stollen bis zur Zeche Friedrich Wilhelm erfolgte (Alpenhof) und nun auch hier die Förderung mit Benzol-lokomotiven untertage aufgenommen werden konnte. Der weitere Transport der Eisenerze vom Stollenmundloch des Permer Stollens zur Georgs-Marien-Hütte erfolgte mit der im Jahre 1886 errichteten normal-spurigen Erzbahn. Bis Hasbergen war die Erzbahn 10,1 km lang. Die Höchstgeschwindgkeit betrug 15 km/h. Mit dieser Bahn wurden auch Bergleute und andere Fahrgäste befördert. Im Zweiten Weltkrieg diente die Permer Erzbahn als Umgehungs-Strecke der damaligen Reichsbahn nach feindlichen Bombenangriffen auf die Stadt Osnabrück. Endgültig wurde sie im Jahre 1949 außer Betrieb genommen.

Schleppbahn Glashütte Köster - Karte Nr. 5

Pachtvertrag (Schleppbahn)
Zwischen der Firma Kösters Glashüttenwerke J. u. f. Köster KG zu Ibbenbüren als
Pächter und
I. Herrn Karl Lünnemann zu Püsselbüren
II. Herrn Heinrich Meßmann zu Püsselbüren
II. Herrn Karl Seitz zu Püsselbüren
IV. Herrn Wilhelm Pape zu Püsselbüren
V. Frau Wwe. Georg Steingröver zu Ibbenbüren,
Nordfeldmark 86, als Verpächter wird Folgendes vereinbart:

1. Die Verpächter überlassen der Firma Köster einen Streifen Land zur Anlage und Benutzung der Schleppbahn wie er zur Anlage und Benutzung der Bahn erforderlich ist.

2. Der jährliche Pachtzins, welcher immer am Schluss des Pachtjahres, also jeden 1. Februar zu zahlen ist, beträgt pro laufendes Meter eine Reichsmark, so dass also zu zahlen sind:

an Herrn Karl Lünnemann 60,-- Reichsmark
an Herrn Heinrich Meßmann 60,-- Reichsmark
an Herrn Karl Seitz 53,95 Reichsmark
an Herrn Wilhelm Pape 93,~ Reichsmark
an Frau Wwe. Steingröver 31,55 Reichsmark

3. Der Vertrag beginnt am 1. Februar 1940 und wird auf unbestimmte Zeit abgeschlossen. Er ist mit einer Frist von 12 Monaten, frühestens jedoch am 31. Dezember 1942 kündbar.

Für den Fall, dass die Preußische Bergwerks- und Hütten A.G. den zwischen ihr und der Firma Köster geschlossenen Vertrag kündigen sollte, sowie für den Fall, dass die Hütte aus irgendwelchen Gründen stillgelegt werden muss, ist die Firma Köster berechtigt, den Vertrag vorzeitig mit einer Frist von 6 Monaten zu kündigen.

4. Die Firma Köster verpflichtet sich, die Anlage so herzurichten und instand zu halten, das den Verpächtern betr. der Vorflut keine Nachteile entstehen. Auch wird die Strecke auf Wunsch der Verpächter durch eine Drahteinfriedung abgegrenzt, sowie dafür gesorgt, dass die Strecke von Unbefugten nicht begangen wird. Dagegen verpflichten sich die Verpächter, die Firma Köster in dieser Beziehung zu unterstützen und jeden bei der Firma anzuzeigen, welcher die Strecke ohne Erlaubnis begeht.

5. Der Vertrag soll auch für die beiderseitigen Rechtsnachfolger verbindlich sein.

6. Nach Erledigung des Vertrages ist die Firma Köster verpflichtet, sämtliches Material und Erdreich, welches zur Anlage der Bahn hingeschafft worden ist, wieder zu entfernen. Ibbenbüren, i./Westf, den 6. Februar 1939
Unterschriften
Kösters Glashüttenwerk
R. Köster
Josef Köster

Schmalspurbahn. Schacht Mathilde - Karte Nr. 1 u. 3

Von Aloys Tegelmann, Uffeln Mitte 9, 49479 Ibbenbüren.

Circa 1910 wurde vom Holzschuh-Fabrikanten Gerhard Meyer, Ibbenbüren-Esch eine Schmalspurbahn erbaut, die von der Zeche Mathilde (Wilhelmschacht) bis zur Bahn nach Hörstel führte. Unterwegs hielt sie mehrere Mal an, um Kohle oder Steine mitzunehmen. Zunächst verlief die Bahn von der Zeche Mathilde bis zum Bruchsteinhaus von Konrad Aul, Rheiner Str. 390, etwa 150 m westl. von Schuhhaus Baar. Nach der 1. Kurve bergab lagen rechts die Zeche Alte Mike und ein Steinbruch, dort wurde schon zugeladen. Im Steinbruch Brunke ging eine Zweigstrecke unter der B 65 hindurch und anschließend durch Niemeyers Busch zum Bahnhof Esch. Etwa 300 m unterhalb der Grube Mieke lag an der B 65 wieder ein Steinbruch, auch hier wurde zugeladen. In diesem Steinbruch arbeitete Herr Westermann zunächst als Bruchmeister. Anschließend übernahm er selbstständig diesen Steinbruch. Später hatte Westermann einen neuen großen Steinbruch gegenüber von Köster in Uffeln, Up de Hee. Dann überquerte die Bahn die Straße Up de Hee und ging weiter über den Acker Richtung Hauptstraße

Nördlich der alten Grube wurde die „Neue Mieke“ im Barbarafeld ab 1948 betrieben. Ehemals existierte hier in den 20er Jahren eine kleine Pachtgrube mit dem Namen Barbara. Zwischen Oktober 1951 und Januar 1953 wurde ein Wetterschacht mit 1,3 m Durchmesser geteuft, der den Namen Barbara erhielt. 1954 wurde das Flöz Dickenberg zusätzlich hinzugepachtet, dieses liegt unter dem Flöz Buchholz. Wikipedia

Etwa 150 m nördlich der B 65 bei Messmann-Schnetgöke erreichte die Bahn die Hauptstraße. Hier zweigte eine Strecke ab Richtung Uffeln, ca. 150 m vor Bauer Plagemann bog sie rechts ab in Richtung der Wiese von Pötter - Epping. Dort betrieb die Firma Alfons Meyer, Esch den Barbaraschacht, auch hier wurde zugeladen. Dieser Pütt hatte eine Dampfmaschine, die Strom für die eigenen Betriebszwecke erzeugte. Auch Bauer Epping wurde über eine Leitung mit Strom versorgt. Er durfte aber nur wenig gebrauchen, da die Leistung begrenzt war. Dann führte die Bahn wieder zur Hauptstraße Richtung Reichsbahn und Kanal. Gegenüber von Wittmann, Haupstraße 12, war eine Wasserstelle. Hier konnte die Lokomotive das benötigte Wasser tanken. Ein Anschlussgleis ging zum Kanalhafen (Bergschneider) in Uffeln.
Am Kanal war eine Vorrichtung zum Beladen von Schiffen. An der Rheiner Str. ging es weiter, zunächst über die Kanalbrücke bis zur Wirtschaft Kock am Ende der Brückenrampe. Dort ging es links ab in Hörstel am Schwarzen Weg entlang zur Bahn. Ein paar hundert Meter Richtung Bahnhof Hörstel war die letzte Entladestelle. Die Bahn wurde etwa 1920, kurz nach dem Kriege eingestellt.

Der Steinbruch des Besitzers Wolters wurde von der Firma Tiefland betrieben. Er lag gegenüber von Plake, Rheiner Str. 536, das Haus Plake wurde vom Architekt Stadtmann entworfen und 1924 gebaut.

Eine Schmalspurbahn für Kohle und Sandstein führte vom Wilhelmschhacht bis zum Bahnhof Hörstel, ein Abzweig führte in diesen Steinbruch. Vom Steinbruch führte die Bahn entlang der Rheiner Str. abwärts, an der Einmündung Up de Hee als Bremsbergbahn, dort stand der Haspel, Erich Bradler war der Haspelführer.

Ein Weg führte aus dem Steinbruch Brunke als Tunnel unter der Rheiner Str. hindurch. Der Schornstein auf dem Foto gehört evtl. zu einer Feuerstelle, in der Abfälle verbrannt werden. Die Dreibein-Gestelle dienten zum Anheben der Loks für Wartungsarbeiten. Die Pachtgrube Mathilde hatte über eine Ziegelei-Feldbahn Anschluß an den Bahnhof Hörstel und den Mittellandkanal. Die Zeche ersoff im April 1945 infolge Stromausfalls und wurde stillgelegt. Anschließend übernahm die Preussag die Zeche (jetzt Wilhelmschacht) für Seilfahrt, Materialförderung und Wasserhaltung (siehe "Der Ibbenbürener Steinkohlenbergbau" und "Der Ibbenbürener Bergbau").

Nach 1945 wurde keine Kohle mehr vom jetzigen Wilhelmschacht per Feldbahn verladen. Das Bild stammt aus der Zeit von ca. 1949-50 und zeigt die Lokomotiven der Steinbruchfirma Tiefland. Mit kleinen Lokomotiven wurden der Abraum vom Felsblock weggefahren. Auch wurden mit Lokomotiven Steine über einen Teil der Ziegelei-Feldbahn der ehemaligen Zeche Mathilde am Mittelland-Kanal verladen. Zur Zeit der Zeche Mathilde war kein Gleisanschluß im Steinbruch vorhanden. Später wurden die Steine mit einer größeren Lokomotive zum Kanal gefahren. Die Lok fuhr von unterhalb der scharfen Kurve der B65 ab. Bis dorthin wurden die Wagen mit einem Bremsberg-Haspel per Seil befördert.

Der Lokschuppen für die große Lok (mit Werkstatt), die zum Kanal fuhr, steht heute noch auf Wolters Platz bei Schöpper, er wird von Wolters benutzt (Foto). Das Wasserbassin für die Dampfloks lag kurz vor Köster-Kreling auf der rechten Seite. Der Steinbruch Tiefland lag etwa 50 m vom Lokschuppen, er ist mit Müll verfüllt worden.

Foto Werner Suer

Die für das Personal gebauten Baracken wurden vor vielen Jahren abgerissen. Nach dem Konkurs der Firma Tiefland übernahm der Bruchmeister Clemens Westermann den Steinbruch und machte sich selbständig. Vorher gab es noch keinen Steinbruch Westermann. Auf dem Hügel am Steinbrecher (links, außerhalb vom Foto) stand ein Trecker ohne Räder als Winde für die Loren. Gegenüber von Plake direkt an der Straße und rechts am Weg in den Steinbruch war die Brecheranlage,

Quelle: Foto Steinbruch Tiefland um 1945, Orig. von Wolf, Angaben von Ernst Schöpper

Schmalspurbahnen StA

29.10.1886
Verhandelt auf der Zeche Perm am 29. Oktober 1886 Zu dem heute wegen landespolizeilicher Prüfung und Abnahme der normalspurigen Gruben - Transport - Eisenbahn von Hasbergen zum Permer Stollen und einer schmalspurigen Schleppbahn mit Dampfbetrieb von Zeche Friedrich Wilhelm (Alpenhof) nach Zeche Hector anberaumten Termin hatten sich die Nebenbezeichneten eingefunden. Es wurde eine gemeinschaftliche Befahrung der Strecke vorgenommen, bei welcher Folgendes zu bemerken war: Im Bereiche des Regierungsbezirkes Osnabrück fand sich im Einzelnen nichts weiter zu bemerken. Für die Strecke innerhalb des Regierungsbezirks Münster war Folgendes zu registrieren:

1. Der Landrat des Kreises Tecklenburg trug vor, dass die Eisenbahnlinie den Kommunalweg von Leeden über Osterberg (Habichtswald) nach Lotte derart durchschneide, dass sie in einer Entfernung von 180 Meter an der Osterberger Schule vorbeiführe. Die Schule werde von ungefähr 120 Kindern besucht, von denen ungefähr die Hälfte etwa einmal die Bahnlinie täglich passieren müssen. Er stellte in Erwägung, ob nicht zweckmäßig entweder der Bahnübergang mit Barrieren zu versehen oder die Fahrgeschwindigkeit entsprechend vermindert werde. Seitens der Vertreter der Landespolizeibehörde wurde die Entscheidung vorbehalten.

2. Der Kreis-Landrat trug ferner vor, dass die Chaussee von Tecklenburg nach Velpe (Zum Habichtswald) von der Eisenbahnlinie durchschnitten würde und die Steigungsverhältnisse der Chaussee derart seien, dass ein Anhalten von Fuhrwerken längere Zeit erfordere. Er stellte den Antrag, dass die an der Chaussee liegenden Hecken an der Südseite der Eisenbahn auf ca. 1,5 Meter gekürzt würden, damit von der Chaussee aus die herankommenden Eisenbahnzüge erblickt werden könnten. Er erachtete eine derartige Kürzung der Hecken auf eine Länge von ca. 30 Meter von der Eisenbahnlinie für erforderlich. Eine gleiche Behandlung der südlich der Eisenbahn und westlich der Landstrasse liegenden Hecke (parallel zur Eisenbahn) bis zum Eichenbaum, ca. 15 Meter wird ebenfalls für erforderlich erachtet. Endlich hält er eine gleiche Behandlung der Hecken nördlich der Eisenbahnlinie bis zur Warnungstafel für erforderlich. Seitens der Vertretung des Georgs-Marien-Hütten-Vereins wurde die Verpflichtung übernommen, diesem Antrage des Kreis-Landrats zu entsprechen. Bei der Befahrung der schmalspurigen Schleppbahn vom Südschacht der Zeche Hector (Permer Str. 348) bis zum Tagebau C (im Rochus) der Zeche Friedrich Wilhelm wurde seitens des Kreislandrats folgender Antrag gestellt: An dem Übergange des Kommunal-Weges von Laggenbeck nach Mettingen sind die Steigungsverhältnisse derart, dass besondere Vorsichts-Maßregeln für das Passieren von Fuhrwerken notwendig erscheinen müssen. Es wurde allseitig für zweckmäßig erachtet, dass für diesen Zweck eine Verminderung der Fahrgeschwindigkeit auf 120 Meter in der Minute genügen wird (7 km/h). Die Vertreter beider Landpolizei-Behörden klärten vorbehaltlich der Genehmigung ihrer beiderseitigen Behörden, dass landespolizeiliche Bedenken gegen die Inbetriebsetzung beider Bahnen nicht zu erheben seien. Der Kommissar des königlichen Oberbergamtes zu Dortmund, Herr Obenbergrat Harz erklärte, dass sich die befahrenen Bahnen in betriebsfähigem Zustande befänden, Steigungszeiger und Kilometer-Steine müssen aber noch angebracht werden. Von bergpolizeilicher Seite sind keine Bedenken gegen die Eröffnung der Bahnstrecken zu erheben.
Vorgelesen und genehmigt
(Unterschriften)

10.11.1886
Georgsmarienhütte den 10. November 1886 Für die Abfuhr der im Dörenther Felde südlich von Ibbenbüren lagernden Rasen-Eisenerze zum Friedrich-Wilhelm-Stollen (Alpenstr.) der Zeche Friedrich Wilhelm beabsichtigen wir, auf der Alstedder Landstraße (Laggenbecker Str.) zwischen Ibbenbüren und dem Stollen eine Feldbahn anzulegen und ersuchen, uns die Genehmigung zu dieser Anlage sehr gefälligst erteilen zu wollen. Die Feldbahn würde an den Holzlagerplätzen nordöstlich vom Bahnhof Ibbenbüren beginnen und hart am Graben auf der genannten Landstraße (entlang) geführt werden, von letzterer also einen etwa 1 m breiten Streifen in Anspruch nehmen. An den Einfahrten zu den Höfen, auf Ihren Wunsch auch in der ganzen Länge, würden die Gleise so versenkt werden, dass Fuhrwerke darüber hinweg fahren können, ein Hemmen oder Erschweren des Verkehrs also vollkommen ausgeschlossen wäre. Wenn wir uns zu dieser im Verhältnis zu ihrer Ausnutzung sehr kostspieligen Anlage entschlossen haben, so geschah dies nur mit Rücksicht auf die Beschaffenheit der Alstedder Landstraße, welche uns für das Befahren mit schweren Fuhrwerken nicht dauerhaft genug erschien und wir ersuchen ganz ergebenst, die Erledigung unseres Antrages baldgefälligst vornehmen zu wollen da wir in einigen Wochen mit der Anfuhr der Rasenerze zu dem Stollen beginnen müssen.
Hochachtungsvoll!
Der Vorstand

29.10.1894
Beschreibung einer Bremsbahn vom Steinbruch des Jos. Hoffschulte zu Ibbenbüren zum Bahnhof.
Die Bremsbahn zum Fortschaffen des in dem Steinbruch Flur 38 Nr. 768-293 gewonnenen Materials mit zwei kompletten, parallel laufenden Gleisen von 65 mm Schienenprofil und 75 cm Spurweite beginnt am Punkt a des anliegenden Kataster-Auszuges und endet am Punkt c. Am Punkt a befindet sich ein Bremsbock (Karte 1889…5) an welchem über eine entsprechend starke Walze ein Drahtseil läuft. Dieser Bremsblock ist so gebaut, dass der rollende Wagen durch eine leicht wirkende Hemm-Vorrichtung jeden Augenblick zum Stehen gebracht werden kann. Die Bahn benutzt zunächst Weg in Flur 38 Nr. 767-293, überquert am Punkt b den vom Hause des Heinrich Brachmann nach Jos. Nostheide führenden Interessentenwerg (Bergstraße, Karte von 1912) und geht dann über ein Ackerstück der Witwe Reese in Flur 38 Nr. 432-255. Vor dem Weg, der von Ibbenbüren nach Alstedde führt (Laggenbecker Str.), an der mit c bezeichneten Stelle, endet die Bahn. Von hier ab werden die Wagen am Punkt d über diesen Weg von Arbeitern zum Eisenbahn-Lagerplatz geschoben. Bei Überschreitung des Weges (Laggenbecker Str.) am Punkt b steht während der Zeit des Betriebs ein Arbeiter zur Aufsicht, damit die Sicherheit des Verkehrs nicht beeinträchtigt wird. Die Bahn, die zum größten Teil auf Holzschwellen gelegt wird, ruht an den beiden Wege-Überführungen auf Stahl-Schwellen und es wird zwischen den Gleisen die Vertiefung vorschriftsmäßig ausgepflastert. Die Länge der Bahn vom Punkt a bis Punkt c ist ungefähr 350 Meter mit einem Gefälle von ca. 20 Meter.
Ibbenbüren, den 29.10.1894
Jos. Hoffschulte

22.11.1894
Püsselbüren, den 22. November 1894
Erläuterungsbericht zum Projekte der Herstellung einer Schmalspurbahn von dem Güterbahnhof Esch zur Rheine-Osnabrücker Provinzial-Straße (Rheiner Straße) auf dem Dickenberge in der Bauernschaft Püsselbüren, Gemeinde Ibbenbüren, Kreis Tecklenburg. (Das) Königliche Eisenbahn-Betriebs-Amt Hamm-Rheine zu Hannover hat die Haltestelle Esch bei Ibbenbüren zu einer Güterstation erweitert und dem Betrieb am 1. Mai des Jahres eröffnet. Es wurden bis jetzt etwa 270 Zehntonnen-Ladungen zum Versand aufgegeben und das Doppelte würde verfrachtet (werden), wenn die Zufuhr-Wege nur in etwa passierbar wären. Der Unterzeichnete (Apke) und der Colon Bernard Niermeyer, beide wohnhaft zu Püsselbüren, haben sich dahin geeinigt, eine Schmalspurbahn (Spurweite 0,75m) von der Güterstation Esch zur Rheine-Osnabrücker Provinzialstraße auf dem Dickenberg zu erbauen. Der Bau ist bereits in Angriff genommen und (es) berührt derselbe die Grundstücke des Unterzeichneten Mit-Unternehmers Colon B. Niermeyer und auf ganz kurze Strecke die Grundstücke des Colon August Bohne zu Püsselbüren.
Gleislänge:
Das Geleise soll enden auf dem Güterbahnhof Esch, es nimmt seinen Anfang an der nördlichen Seite der Rheine-Osnabrücker Provinzialstraße beim Kilometerstein 7,1 + 18 und wird eine Gesamtlänge von etwa 1800 laufende Meter haben.
Steigungsverhältnis:
Zur Umgehung bedeutender Steigungen muss die projektierte Bahn in Kurven angelegt werden, wodurch die Strecke eine Verlängerung erfährt. Die Gesamthöhe vom Bahnhof Esch bis zur Rheine-Osnabrücker Provinzialstraße beträgt etwa 45 Meter. An keiner Stelle wird das Steigungsverhältnis 1:32 überschritten. Besonders günstig für die Anlage der Schmalspurbahn ist der Umstand, dass die beladenen Wagen fast nur talwärts fahren und ohne besondere Zugkraft von selbst herunter laufen, die leeren Wagen werden mit Pferden hinauf befördert. Es steht zu erwarten, dass schon in nächster Zeit die Ziegelei auf dem Dickenberg sowie die Steinbrüche im Buchholzer Feld sich durch Erweiterung der projektierten Linien anschließen werden. Sollte der Versand dann mit Pferden nicht mehr zu bewältigen sein, wird eine Lokomotive eingeführt werden müssen. Das Terrain, über welches die Bahn geleitet werden soll, besteht zum kleineren Teil aus sandigem Ackerland und Land mit steinigem Geröll, zum größeren Teil aus Waldboden, der (mit) Holz bestanden ist.

Der gehorsamst Unterzeichnete bittet um gütige Bewilligung der Konzession zum Betrieb dieser projektierten Schmalspurbahn. Dieselbe ist in der beiliegenden topografischen Karte des Kreises Tecklenburg durch einen dicken roten Strich angedeutet. Diese Bahn kann jedoch nur als ein Anfang des Betriebes bezeichnet werden. Die Industrie in der Umgegend hierselbst ist sehr bedeutend. Die Zufuhrwege zum Bahnhof Esch sind aber in ganz unbefahrbarem Zustand. Die Besitzer und Pächter der im Betrieb sich befindlichen Ziegeleien und Steinbrüche wünschen daher dringend, dass das Projekt eine Erweiterung erfahre. Diejenigen Strecken, die schon im Laufe des nächsten Jahres in Angriff genommen werden müssen, falls die Genehmigung dazu erteilt (ist), sind auf der beiliegenden Karte durch punktierte Linien angedeutet. Die daneben liegenden Punkte sollen Steinbrüche, die Quadrate Ziegeleien bezeichnen. Sobald der im Bau begriffene Kanal Dortmund-Emshafen (Dortmund-Ems-Kanal) eröffnet wird, wäre ferner eine Erweiterung des Bahnnetzes nach der Bahn in Bevergern durchaus wünschenswert und ebenfalls eine Erweiterung der Linie zum Norden des Kreises Tecklenburg über Recke nach Fürstenau, Provinz Hannover. Das hiesige Gebirge ist sehr reich an Steinen und Erz und es steht darum in Aussicht, dass eine große Zahl von Arbeitern in Zukunft lohnenden Verdienst finden wird. Dieser Umstand ist umso erfreulicher, da das hiesige Königliche Bergwerk durch Wassereinbruch ersoffen ist und dadurch viele Hunderte von Arbeitern brotlos geworden sind. Durch die Erschließung dieses Gebietes mit einer Schmalspurbahn wird die Industrie in hiesiger Gegend wieder in die Höhe gebracht werden. Ich bitte daher nochmals dringend um recht baldige gütige Genehmigung des Betriebs (der) in Angriff genommenen Bahn und auch der in Aussicht genommenen und nicht allein wünschenswerten, sondern in Anbetracht der jetzigen Lage auch durchaus notwendigen Linien, wie sie vorstehend aufgezeichnet sind.

Die Schmalspurbahn am westlichen Südrand des Dickenbergs vom Bahnhof Esch durch das Ossenliet zum Steinbruch am östlichen Hülsberg (Steinbecker Str. im Buchholz) wurde von Apke und Niermeyer im Jahre 1894 gebaut.

Gehorsamst
G. Apke
Niermeyer

Schmalspurbahn

Auszug aus "Laggenbeck, von der Bauerschaft zum modernen Industriestandort. - Von Alfons Pelster

Pferdebahn auf Schienen
Im August des Jahres 1871 gibt Ibbenbürens Bürgermeister Dittrich bekannt, dass eine Pferdebahn auf Schienen - ca. 1.040 m lang - von der Zeche Perm bis zum Bahnhof Laggenbeck gebaut wird. Der Anschluss konnte nicht in einem Bahnhof Laggenbeck erfolgen, den gab es zu dieser Zeit noch nicht. Das Erz, (durch den Adlerstollen) mit Handhaspeln zutage befördert, wurde in Zehn-Scheffelwagen umgeladen und mit Pferdeeinsatz zum Bahnhof gebracht. Vom so genannten "Einschnitt" bildete ein Stumpfgleis den Anschluss an die Staatsbahn. Dieser "Einschnitt" aber war ein höher liegendes Gelände, von welchem die Loren in die Eisenbahnwaggons gekippt wurden. Er wurde 1927 zugeschüttet. Die Zeche Perm war bereits am 22. März 1921 stillgelegt worden.

Die "Schleppbahn mit Dampfbetrieb"
Ein sicher hochinteressantes Verkehrsmittel war die "Schleppbahn mit Dampfbetrieb", so die offizielle Bezeichnung, deren Schienenweg am Südhang des Schafberges entlang führte. Mittels großer hölzerner Brücken überwand sie Schluchten und Täler. Ihr Schienenweg betrug 6,8 km Länge. Der Anfang lag beim früheren Alpenhof in Alstedde in Höhe der ehemaligen Zeche Friedrich Wilhelm. Das Ende war auf der Permer Straße, kurz vor der Einmündungskurve zur Bundesstraße - in Höhe der früheren Grube Hector. Wie kam es zur Errichtung dieser Schleppbahn ? Offensichtlich wollte man möglichst rasch eine Verbindung der in diesem Bereich liegenden Erzgruben und eine Gesamtabfuhr-Möglichkeit haben. Am 27. 10. 1886 lag beim Ibbenbürener Amtmann Dittrich ein Schreiben auf dem Tisch, in dem um Abnahme der Grubenbahn "Schleppbahn mit Dampfbetrieb" - so die korrekte Bezeichnung, von der Zeche Friedrich Wilhelm bis zur Zeche Hector ersucht wird. Mit Datum vom 29. 10. 1886 sagt die Königliche Regierung, dass sie keine Einwendungen gegen den Betrieb dieser Schleppbahn hat. Sie darf allerdings "beim Überqueren des Übergangs (eine Straße war es damals wohl noch nicht) von Laggenbeck nach Mettingen nur 120 m/Minute fahren.
Der Historiker der Preussag, Hans Röhrs, hat sich auch mit dieser Schleppbahn beschäftigt, die über große hölzerne Brücken Schluchten und Täler überquerte, deren größte die über das Düvelsliet und das Gründkenliet waren. Er schreibt unter anderem, dass die schmalspurig ausgelegte Bahn eine Spurweite von 750 mm hat. Die Schienen waren 90 mm hoch und mit eisernen Schwellen versehen. Die Fahrgeschwindigkeit war auf 15 km/h begrenzt. Bis zu drei kleine Dampflokomotiven waren im Einsatz, die 30 bis 40 hölzernen Erzförderwagen von 700 Liter Inhalt ziehen konnten. Wie viele kleine Bahnen, wurde auch diese im Volksmund liebevoll "däi Täckel" genannt. Die Anbindung an die einzelnen Betriebs-Punkte, so Hans Röhrs, erfolgte von den Tagebauen mit Schrägaufzügen (Heimat und Leben vom 26.10.1925: ein Schrägaufzug war auch im Permer Steinbruch westlich vom "Schaulsken Weg" der heutigen Mettinger Straße hier wurden die Steine für die Permer Anlagen nach oben befördert und auf die Schleppbahn verladen). Auch Kohle wurde mit dieser Bahn befördert, soweit sie zum Betrieb der verschiedenen mit Dampf betriebenen Förderanlagen, Lokomotiven und Pumpenmotoren dienten. Die Kohle kam von der Verladestelle des Steinkohlenbergwerks am Bahnhof Ibbenbüren. Im östlichen Teil war die Schleppbahn bis 1900 in Betrieb, dann war hier die Verbindung unter Tage hergestellt. 1912 konnte die volle Verbindung von Friedrich Wilhelm bis Hector unter Tage aufgenommen werden. (Die Pferde für den Transport unter Tage stellte der Unternehmer Attermeyer aus Laggenbeck, siehe Heimat und Leben vom 26.10.1925). Die Schleppbahn, der gemütliche ,,Täckel" hatte ausgedient. Diesen interessanten Transportweg aber hat der Heimatverein Laggenbeck sichtbar festgehalten. Man achte am Südhang des Schafberges im Bereich Laggenbeck auf das große weiße S.

Die Drahtseilbahn

Ein weiteres bemerkenswertes Transportmittel war sicherlich die Drahtseilbahn, die der Beförderung der Kohle diente. Sie führte in einer Länge von 3,5 Kilometern von der Zeche Morgenstern zum Bahnhof Laggenbeck. Diese Drahtseilbahn beförderte die Kohlen in festen Eisenkübeln zum Weitertransport zunächst erst einmal zum Bahnhof. Hier war eine große Bunkerstation gebaut worden, von der aus die Bahnwaggons beladen wurden. Die Seilbahn führte über Felder und Häusergruppen. Zur Überquerung der Mettinger Straße war ein Schutz-Gerüst gebaut, damit Straßenpassanten nicht durch herab fallende Kohlenstücke gefährdet wurden.

Die Drahtseilbahn, deren Fundamente noch hier und da festzustellen sind, wurde 1926 erbaut. 1928 wurde der Betrieb wieder eingestellt. Träger des Morgenstern-Schachtunternehmens waren zu dieser Zeit unter anderen zwei Textilgruppen. Die Firma Hammersen aus Osnabrück und F. A. Kümpers aus Rheine hatten sich mit anderen Unternehmungen zur Gewerkschaft Concordia zusammengeschlossen.

Von 1926 bis 1928 überquerte eine Seilbahn das westliche Osterledde. Sie diente zum Transport von Kohle von der Zeche Morgenstern (zu der Zeit Zeche Gewerkschaft Concordia) zum Bahnhof Laggenbeck. Dort wurde die Kohle gebunkert und auf Eisenbahnwaggons verladen.
Fundamente dieser Seilbahn sind an Oeinghaus Brücke, Permer Straße und hinter dem Saal der Gastwirtschaft Frehe zu sehen.

Pferdebahn auf Schienen

1871 wird eine Pferdebahn auf Schienengleisen von der Zeche Perm bis zum Anschluß an die Staatsbahn in Laggenbeck gebaut.1881 wird in Laggenbeck ein Güter-bahnhof eingerichtet. 1885 folgt der Personenbahnhof, der den Namen Laggenbeck erhält, obwohl er auf Alstedder Gebiet liegt. 1925 ließ die Gesellschaft Concordia große Betriebsanlagen und eine Seilbahn vom Werk zum Bahnhof Laggenbeck bauen, mit der die Kohlen zur Kippe am Bahnhof befördert wurden.
Auf der Ansichtskarte ist der Einschnitt links vom Stationsgebäude > > >

Die Erzbahn zur Georgs-Marien-Hütte

Im Jahre 1881 wurde mit den Arbeiten am so genannten Permer Stollen in Osterledde begonnen. Man wollte einen natürlichen Wasserabfluss für Perm schaffen und - was sicher noch wichtiger war - einen günstigen Abtransport der Erze zur Georgs-Marien-Hütte nach Hasbergen ermöglichen. Nach den entsprechenden Vorbereitungs-Arbeiten wurde die Erzbahn 1886 errichtet. Mit der Bahn wurden auch Bergleute und andere Fahrgäste befördert. Es war eine Normalspurbahn. Man erzählt sich, dass hier auch ein mit Blech ausgeschlagener Kasten mitgeführt wurde, der zum Brottransport bestimmt war. Das Brot, das im Konsum verkauft wurde, der zu dieser Zeit im Permer Gesellschaftshaus untergebracht war, wurde in Georgs-Marien-Hütte eingekauft. Es wurde mit dem besagten Blechkasten per Erzbahn bis zum Permer Stollen gebracht, dann umgeladen und unter Tage bis zum Schacht Perm transportiert. Hier kam es wieder zutage und auf den Ladentisch zum Verkauf. Bei den schweren Bombardierungen des zweiten Weltkrieges diente die Bahn - nach Anbindung an das Reichsbahnnetz - als Umgehungsstrecke. Sie wurde 1949 endgültig stillgelegt und abgebaut.

Verlauf der Erz-Schleppbahn - Karte Nr. 16, 17, 14

Von Alfons Pelster - IVZ vom 5.5.1990

Laggenbeck. Ausgangs des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es in Laggenbeck einige verkehrstechnische Besonderheiten. Dazu zählte nicht nur der tiefe Graben, mit dem die Eisenbahn den Hügelrücken überwand und das Dorf durchschnitt, sondern noch einiges mehr. Dieser "Graben" war 1856 fertig und die Eisenbahnverbindung Osnabrück - Rheine konnte hergestellt werden. 1881 wurde der Güterbahnhof Laggenbeck, der damals auf Alstedder Gebiet lag, in Betrieb genommen. Die Personenbeförderung folgte 1885. Am 1.1. 1909 gab es das zweite Gleis zwischen Ibbenbüren und Velpe. Es gab auch eine 3,5 km lange Drahtseilbahn zur Beförderung der Kohle von der Zeche Morgenstern bis zum Bahnhof Laggenbeck, die Betriebszeit war von 1926 bis 1928. Im August des Jahres 1871 gab der Ibbenbürener Bürgermeister bekannt, dass "eine Pferdebahn auf Schienen" ca. 1.040 m lang, von der Zeche Perm bis zum Anschluss an die Staatsbahn in Laggenbeck gebaut werde. Ihr Verlauf entsprach etwa der heutigen Permer Straße. In einem "Inschnitt" wie es die Laggenbecker nannten, wurden die Loren von einem höher gelegenen Gelände auf die Eisenbahnwagen gekippt. Dieser Einschnitt wurde 1927 zugeschüttet, nachdem Perm bereits am 22. März 1921 geschlossen wurde. Von der Zeche Friedrich Wilhelm in Alstedde wurde 1879 eine 2,4 km lange Schmalspurbahn bis zum Bahnhof Ibbenbüren gebaut.
Sie wurde mit Inbetriebnahme der Schleppbahn 1886 eingestellt. Um den Verlauf der Schleppbahn am Südhang des Schafberges im Gebiet Laggenbeck geht es nun. Den Weg wollte der Heimatverein Laggenbeck und hier insbesondere der Arbeitskreis für jüngere Geschichte festgehalten wissen. Das ist jetzt dadurch geschehen, dass der Verkehrsweg von der Grube Hector in Osterledde bis zur Zeche Friedrich Wilhelm (Alpenhof) in Alstedde gekennzeichnet wurde.

Der Besucher wird, gleichgültig ob er seinen Weg in Ost oder West beginnt, in Abständen ein großes -S- vorfinden, das mit weißer Farbe und gut sichtbar, überwiegend an dicken Bäumen aufgebracht wurde. Die Stadtverwaltung hat dem Heimatverein gutes Kartenmaterial zur Verfügung gestellt. Der Damm dieser Schleppbahn aber war oft noch gut zu erkennen. Zwischendurch half dann die Karte. Die Schleppbahn ist 6,8 km lang. Der Anfang bzw. das Ende ist auf der Permer Straße, kurz vor der Einmündungskurve zur Bundesstraße, in Höhe der früheren Grube Hector, der Gegenpunkt liegt beim früheren Alpenhof in Alstedde in Höhe der ehemaligen Zeche Friedrich Wilhelm. Wie kam es zur Errichtung dieser Schleppbahn? Offensichtlich wollte man möglichst rasch eine Verbindung der in diesem Bereich liegenden Erzgruben und eine Gesamt-Abfuhr-Möglichkeit haben. Dazu wurde vom Stollenmundloch des Permer Stollens bis zur Georgsmarienhütte im Jahre 1886 eine normalspurige Erzbahn gebaut. Sie diente während des zweiten Weltkrieges als Umgehung für die Staatsbahn und wurde erst 1949 außer Betrieb genommen. Am 27.10.1886 lag beim Ibbenübren Amtmann Dittrich ein Schreiben auf demTisch, in dem um Abnahme der Gruben-transportbahn, der "Schleppbahn mit Dampfbetrieb", so die korrekte Bezeichnung, von der Zeche Friedrich Wilhelm bis zur Zeche Hector ersucht wird. Mit Datum vom 29.10.1886 sagt die Königliche Regierung, dass sie keine Einwendungen gegen den Betrieb dieser Schleppbahn hat. Sie darf allerdings "beim Überqueren des Übergangs (eine Straße war es damals wohl noch nicht) von Laggenbeck nach Mettingen nur 120 m/Minute fahren".

Der Historiker der Preussag, Hans Röhrs, hat sich auch mit dieser Schleppbahn beschäftigt, die über große hölzerne Brücken, Schluchten und Täler überquerte, deren größte die Brücke über das Düwelsliet (östlich der Alpensiedlung) und das Gründkenliet waren. Er schreibt u. a., dass die schmalspurig ausgelegte Bahn eine Spurweite von 750 mm hat. Die Schienen waren 90 mm hoch und mit eisernen Schwellen versehen. Die Fahrgeschwindigkeit war auf 15 km/h begrenzt. Bis zu drei kleine Dampflokomotiven waren im Einsatz, die 30 bis 40 hölzerne Erzförderwagen von 700 Liter Inhalt ziehen konnten. Wie viele kleine Bahnen, so wurde auch diese im Volksmund liebevoll "däi Täckel" genannt. Die Anbindung an die einzelnen Betriebspunkte, so Hans Röhrs, erfolgte von den Tagebauen mit Schrägaufzügen. Auch Kohle wurde mit dieser Bahn befördert, soweit sie zum Betrieb der verschiedenen mit Dampf betriebenen Förderanlagen, Lokomotiven und Pumpen-Motoren dienten. Die Kohle kam von der Verladestelle des Steinkohlenbergwerkes am Bahnhof Ibbenbüren. Im östlichen Teil war die Schleppbahn bis 1900 in Betrieb, dann war hier die Verbindung untertage hergestellt. 1912 konnte die volle Verbindung von der Zeche Friedrich Wilhelm bis Hector untertage aufgenommen werden. Die Schleppbahn, der gemütliche "Täckel" hatte ausgedient. Diesen interessanten Transportweg aber hat jetzt der Heimatverein Laggenbeck sichtbar festgehalten. Man achte am Südhang des Schafberges auf das große weißte -S-

Rasenerz vor 100 Jahren in Brochterbeck

Irmgard Haselroth beschrieb im Aufsatz die Erzförderung

Tecklenburg-Brochterbeck.
850 Jahre Brochterbeck, dieses Jubiläum ist auch Anlass, einen Blick in die Annalen zu werfen. Dabei finden sich gelegentlich interessante Details, die zumindest den jüngeren Leserinnen und Lesern neu sein dürften. Oder wussten Sie, dass um 1900 in Wallen-Lienen und der Lengericher Nachbar-Bauerschaft Wechte Erz abgebaut wurde? Im heutigen Beitrag unserer kleinen Serie bringen wir ein Aufsatz von Irmgard Haselroth (heute verheiratete Manecke), den das junge Mädchen 1949 verfasste. Auch heute noch kann sich Irmgard Manecke gut an die Erzählungen ihrer Großmutter erinnern, die den mühsamen Erzabbau selbst erlebt hatte:

Vor 50 Jahren, um 1900 wurde in Brochterbeck und Wechte Rasen-Eisennerz gewonnen. Viele Leute suchten auch dort ihre Arbeit. Weil sie damals noch keine Fahrräder kannten, mussten sie den weiten Weg gehen. So wurde auf den verschiedenen Grundstücken von Löpmeier, Niggetiedt, Wieschebrock, Haselroth und auf noch vielen anderen Grundstücken das kostbare Erz gewonnen. Das Erz wurde 10 bis 15 Zentimeter unter der Erde weggeholt. Es war stellenweise zehn bis zwölf Zentimeter dick. Die Grasfläche wurde in Plaggen abgestochen und auf einen großen Haufen geworfen. Danach wurde das Erz mit einer Hacke los gehauen und auch in Haufen aufgeworfen. Das Material wurde mit Rollwagen zur Erz-Wäsche gefahren und gewaschen. Ein Wasserloch oder ein Bach dienten als Waschanlage. Wenn die Männer schon einen großen Haufen Erz hatten, musste ein Bauer es zum Bahnhof nach Tecklenburg oder Brochterbeck bringen. Wo das Erz schon abgebaut war, wurden die Plaggen, die sie zuvor auf Haufen aufgeworfen hatten, wieder auf den Boden gelegt. Dadurch wurde der Boden fruchtbar gemacht. Das Wasser konnte wieder besser versickern. Die Ausbeutung des Raseneisenerzes auf den verschiedenen Grundstücken war unentgeltlich. Das Erz wurde zur Georgsmarienhütte bei Osnabrück gebracht. Die Bauern freuten sich sehr darüber, dass sie endlich fruchtbare Äcker hatten.

Mit dem Erzabbau wurden die Flächen gleichzeitig urbar gemacht. Durch Rodung und Abbau der zuvor kaum wasserdurchlässigen Erzschicht bekamen sie eine neue Qualität. Irmgard Manecke beschreibt den Alltag der Erzabbauer als hart, alles geschah in Handarbeit. Immerhin: Es gab schon kleine Loren auf Feldbahn-Gleisen zum Transport. Das Mittagessen brachten die Frauen von den Höfen zu Fuß. Ihre Großmutter hatte vom Hof Haselroth in Wallen-Lienen über drei Kilometer mit dem Weidenkorb zurückzulegen. Heute erinnert absolut nichts mehr an den Erzabbau. Leider gibt es nicht einmal alte Fotografien, denn der Brochterbecker und Wechter Tagebau ist ein Jahrhundert her.

Rasenerz aus Weideflächen

Brochterbeck (bro). Wenn Landwirte im Niederdorfer Feld oder in Wallan-Lienen tiefe Furchen pflügen, fördern sie oft faustdicke Steine an die Oberfläche, die man Raseneisensteine oder Raseneisenerze nennt. Diese porösen Steine haben eine rostbraune Farbe, die auf den Eisengehalt zurückzuführen ist. Raseneisenerze waren über Jahrhunderte Grundlage für die Eisengewinnung. Vor allem sind die großen Heideflächen des Tecklenburger Landes früher Fundgruben für solche Raseneisensteine gewesen. Sie sollen sich nach der Eiszeit in moorigen Heiden durch Eisenbakterien gebildet haben. Sie enthalten Eisenhydroxyd, Phosphor, Mangan und Tonerde. Pfarrer Stapenhorst schrieb 1913, es gehöre zur Besonderheit der Heide, dass an zahlreichen Stellen Raseneisenerze in sogenannten Nestern eingebettet, gefunden wurden. Von 1883 bis 1891 habe es Schienenwege bis weit in die Heide-Gebiete gegeben. Raseneisenerze seien von der Georgs-Marien-Hütte bei Oesede abgebaut worden. "Da mit der Aufteilung der Marken die Heide immer mehr an Ausdehnung verlor, findet man solche Steine heute oft in den urbar gemachten Äckern und beim Umbrechen von Weideland.
In den noch vorhandenen Heidegebieten kann noch eine große Menge dieser Steine vermutet werden. Für die Neusiedler auf den mageren Sandböden mag der Abbau und Transport dieser Raseneisensteine ein willkommener Nebenverdienst gewesen sein. Aus dem Hause Liede ist berichtet worden, dass der Großvater nach Feierabend oder während der Nachtstunden mit der Schiebkarre oder einem Pferdefuhrwerk die Steine in die Bauernschaft Wechte gebracht habe. Dort sei eine Rampe gewesen zum Verladen der Steine auf einen Wagen, der in regelmäßigen Abständen mit dieser Fracht nach Georgs-Marien-Hütte gefahren sei. Eine andere Erscheinung war der Ortstein, der sich wie die Raseneisenerzsteine in geringer Tiefe im Boden befand. Diese Ortsteinschicht musste zunächst aufgebrochen werden, denn sie war ein großes Hindernis für die Baumwurzeln. Daher blieben die Kiefern oft kümmerliche Bäume mit Pfahlwurzeln. Wie die Eichen konnten sie diese harte Schicht nicht durchdringen. Die Landwirte konnten den Boden erst nutzen, wenn durch Tiefpflügen die Ortsteinschicht durchbrochen war.

Das Münsterland mit seiner eher landwirtschaftlichen Prägung verfügte ehemals über eine große Zahl rohstoffördernder und rohstoffverarbeitender Betriebe: Ziegeleien, Kalk- und Sandsteinbrüche, Torfwerke, Kiesgruben, Steinkohlen- und Erzbergbau etc. Mit der gleichen Selbstverständlichkeit, mit der diese Wirtschaftszweige ihre Rohstofförderung heute zumeist durch Lkw und Förderbänder vornehmen, gestaltete sich der Transport früher weitgehend mit schmalspurigen Feldbahnen. Nach Recherchen des MFM lassen sich bis heute in etwa 120 münsterländischen Wirtschaftsbetrieben Feldbahnen im Einsatz nachweisen, zum Beispiel:

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