Wohl die wenigsten von denen, die die heutigen mit Bäumen an beiden Seiten eingefassten Landstraßen entlang wandern, haben jemals darüber nachgedacht, wann und unter welch ungeheurem Aufwand von Kosten und Arbeiten diese entstanden sind. Und doch sind es erst gut hundert Jahre her, dass die ersten Chausseen in hiesiger Gegend angelegt wurden. Zwar war die Zahl der Verbindungswege zwischen den einzelnen Landschaften und Hauptstädten in früherer Zeit schon außerordentlich groß, aber umso auffallender waren ihre Mängel als regelrecht gebaute und unterhaltene Wegkörper. Sie bestanden in jener Zeit in der Hauptsache aus festgefahrenen und ausgetretenen Gleisen. Bald mussten die Frachtgüter über Steine und Felsblöcke hinweggehoben, bald Pferd und Wagen aus tiefen Wasserpfützen und Morästen gezogen werden. Alle Beschwerden über die zuweilen lebensgefährliche Beschaffenheit der Straßen blieben erfolglos, denn die Anwohner, denen die Wegeinstandhaltung oblag, kamen der ihnen gestellten Aufgabe nur lässig und widerwillig nach. Sie ließen die Wege sogar absichtlich verkommen, weil sie sich dadurch nicht nur eine undankbare Arbeit ersparten, sondern sich auch gegen das plündernde Raubgesindel, das sich immer in der Nähe der Straßen aufhielt, schützten. So wurde den Reisenden neben dem schlechten Zustand der Wege und Straßen auch die allgemeine Unsicherheit nicht selten verhängnisvoll. Vor allem hatten es die Wegelagerer und die Räuber auf die mit Schätzen reich beladenen Kaufleute abgesehen. Letztere zogen mit einem ein- oder zweispännigen Planwägelchen und mit Proviant und Fourage für längere Zeit versehen aus und kehrten oft erst nach langer und unbestimmter Zeit oder auch niemals wieder heim. Es ging bei den Reisen für gewöhnlich nicht ohne Gefährlichkeiten ab, und ernste und heitere Zwischenfälle waren ihre ständigen Weggenossen. So waren die Handels- und Verkehrswege in der guten alten Zeit poesie-umflossen und vom Hauch der Romantik umwoben.

Noch im 17. Jahrhundert klagte die Kaufmannschaft über die bodenlosen Wege, die besonders im Herbst und Winter das Reisen beschwerlich und zur Qual machten. Zwar mangelte es nicht an Gesetzen und Vorschriften über Bau, Pflege und Benutzung der Straßen, doch scheiterten alle Maßnahmen an den vielen damals bestehenden Kleinstaaten. Hatte sich nämlich ein Landesfürst den Bau und die Unterhaltung der Fahrwege angelegen sein lassen, kam es vor, dass dessen nachbarlicher Regent in diesem Punkte weniger fürsorglich war, sodass die Reisenden dann von guten auf schlechte Wege gerieten. Nicht viel besser als mit den Verbindungswegen verhielt es sich mit den Hauptlandstraßen, Zoll- und Heerstraßen. Als solche kamen in hiesiger Gegend besonders zwei Wege, die sogenannten Postwege in Frage, die den Kreis Tecklenburg durchkreuzten und die die Verbindung mit den einzelnen Ortschaften und darüber hinaus mit den größeren Verkehrspunkten herstellten.
Diese waren die Poststraße, die von Bielefeld über Lengerich-Ibbenbüren und weiter über Püsselbüren-Uffeln-Hopsten und Lingen nach Ostfriesland führte und die Kommerzial- und Poststraße, die von Holland kommend über Rheine, Hörstel-Ibbenbüren, daselbst den Treppkesberg hinan über den Schafberg durch Lotte nach Osnabrück führte und weiter mit den Hansastädten verband. Hatten die Kaufleute und die Postwagen auch noch im 18. Jahrhundert unter den miserabelsten Wegeverhältnissen zu leiden, so war das ganz besonders bei dem größten industriellen Unternehmen in hiesiger Gegend, dem Ibbenbürener Steinkohlenbergbau, der Fall.

Dieses in der Entwicklung begriffene Werk, dessen Schachtanlagen am Gebirge abseits der öffentlichen Wege gelegen waren, hatte daher große Schwierigkeiten, seine Kohlen, gegen die zudem damals noch eine offensichtliche Voreingenommenheit bestand, abzusetzen. Und da die Unterhaltung der Landstraßen nach dem Edikt von 17.. und der Dorf-Ordnung von 1755 den Gemeinden zufiel, die zu diesen Arbeiten die Untertanen im Heeresdienst heranziehen konnten, diese aber zur Instandsetzung der Kohlenzu- und Abfahrwege rechtlich nicht verpflichtet waren, musste das Bergwerk diese Arbeiten selbst bewerkstelligen und die Kosten aus eigenen Mitteln bestreiten. Außer der Anlegung und Unterhaltung der Kohlenwege war der Bergfiskus, der auf gute Wege angewiesen war, auch sehr um die Verbesserung der öffentlichen Wege bemüht und unterstützte diese durch Bewilligung von Geldmitteln. Da sich aber sämtliche Wege in verwahrloster Verfassung befanden und die Mittel äußerst knapp waren, so blieben die nur auf Hand- und Spanndienste beschränkten Ausbesserungsarbeiten höchst mangelhaft und waren weit davon entfernt, den Zustand der Wege zu heben. Erst zu Anfang des 19. Jahrhunderts, als die Straßenbaukunst Deutschlands einige Fortschritte gemacht hatte und im Hannoverschen und Osnabrückischen bereits Chausseen angelegt worden waren, wurden auch im Kreise Tecklenburg die ersten Schritte zur Chaussierung der Wege unternommen. Die Kriegs- und Domänenkammer in Minden schrieb nämlich am 23. Oktober 1802: "dass es der Wunsch vieler Interessenten sei, die sehr frequentierte Kommerzial- und Poststraße zwischen den Hansastädten und Holland von der Osnabrücker Grenze über Lotte, den Schafberg bis Ibbenbüren und weiter den Weg durch das Gebirge nach Münster chausseemäßig auszubauen." Die Aufbringung der hierzu erforderlichen Mittel machte die größte Sorge und war nur möglich, wenn alle diejenigen, deren Interessen dadurch besonders gefördert wurden, durch Leistung eines angemessenen Beitrages zu den Kosten mitwirkten.
Vor allem war es das Ibbenbürener Steinkohlenbergwerk, das zur Mortifikation und Verzinsung des 30.000 Reichstaler betragenden Anlagekapitals jährlich 400 Rtlr. aus der Bergwerkskasse beisteuern sollte. Das Bergamt Ibbenbüren hielt jedoch diese Summe für zu hoch gegriffen und berichtete darüber an das Oberbergamt, dass die Befestigung dieses Weges auf dem Schafberger Revier zwar eine Steigerung des Kohleabsatzes herbeiführen, für die Dickenberger Gruben aber insofern ohne Einfluss bleiben würde, als dieselben eineinhalb Wegstunden von dieser Straße entfernt seien. Auch sei der Verbindungsweg dahin (Rheiner Str.) in einem so erbärmlichen Zustand und nur beschwerlich und bei anhaltendem Regenwetter überhaupt nicht zu passieren. Dagegen würde dieser geplante Wegebau außer einer wesentlichen Erleichterung auch eine beträchtliche Hebung des Verkehrs, besonders durch die Zunahme des Güterumsatzes seitens der Kaufmannschaft zwischen den Hansastädten und Holland bringen, sodass die Provinzialzollkasse eine erhebliche Mehreinnahme zu verzeichnen hätte. Auch der bisher wegen der schlechten Beschaffenheit dieses Weges über den Langenhof bei Mettingen verschlagene Verkehr würde nach dem Ausbau der Straße auf diesem wieder zurückgelenkt und die Einnahmen der Zollkasse dadurch noch weiter erhöht werden.

Das Bergwerk könnte daher billigerweise nur nach dem Verhältnis der beförderten Mineralien-Produkte zum gesamten Fuhrwerksverkehr herangezogen werden. Der Absatz der Schafberger Gruben betrug in den Jahren 1800 bis 1802 durchschnittlich 56.022 Ringel Kohlen und da ein mit zwei Pferden bespannter Wagen für gewöhnlich 15 Ringel lud, so belief sich die Anzahl der Kohlenfuhren auf jährlich 3735. Das Bergamt schlug unter Berücksichtigung dieser Sachlage die Zahlung eines Kostenbeitrages von 300 Rtlr auf längstens zehn Jahre vor. Es war der Ansicht, dass dieser Betrag nicht nur angemessen, sondern auch tragbar und nur mit dem Vorbehalt zu bewilligen sei, dass auch die übrigen Landstraßen von Ibbenbüren in die Grafschaft Tecklenburg und die Straßen nach Münster, Rheine und Lingen instandgesetzt würden. Die Mindener Kammer forderte zur gleichen Zeit in einem an den Postmeister Kerstein, Ibbenbüren gerichteten Schreiben von den Interessenten des Naerdenschen und Amsterdamer Postwagens, der diesen Weg über Rheine, Ibbenbüren nach Osnabrück benutzte, vom 1. Juni 1803 ab einen jährlichen Beitrag von ebenfalls 400 Rtlrn., bis das Kapital getilgt sei. Der Postwagen und dessen Beiwagen sollten dann vom Wegegeld befreit sein. Die Besitzer erklärten sich dann auch zur Zahlung von 1200 Gulden bereit. Obwohl der König mit dem Straßenbau und auch mit der Zahlung von 300 Rtlrn. pro Jahr auf die Dauer von zehn Jahren oder von 3.000 Rtlr, zahlbar in drei Jahresraten seitens des Bergwerks einverstanden war, kam der Chausseebau noch nicht zur Ausführung. Dieses lag daran, dass die erforderlichen Mittel nicht zusammengebracht wurden und auch infolge der kriegerischen Unruhen die Untertanen mit Landlieferungs- und Fourage-Transportfuhren beschäftigt waren. Da unter diesen Verhältnissen nicht nur die Verbesserung der Wege unterblieb, sondern diese sogar noch mehr vernachlässigt und zerfahren wurden, sah sich das Oberbergamt in Wetter 1804 zur Hebung des ausländischen Kohlenabsatzes, der sich sechs bis sieben Meilen weit in das osnabrückische und münsterische Gebiet und in die Grafschaften Bentheim und Steinfurt erstreckte, veranlasst, den Kriegs- und Domänenrat Mauve in Lingen und den Kriegs- und Landrat Von Blomberg in Lengerich zur polizeilichen Instandsetzung der Wege aufzufordern. Die darauf vorgenommenen Ausbesserungen waren oberflächlicher Natur und daher nur von kurzer Wirkung, so dass die alten Missstände gar bald wieder vorhanden waren.
In welch trostlosem Zustande die Wege sich damals befanden, geht aus einem Bericht hervor, den das Bergamt im Jahre 1807 an den Direktor der General-Salinen- und Münz-Administration Hardt in Düsseldorf richtete. In diesem wurde gesagt, dass die Beschaffenheit der Wege derart sei, dass die Reparatur von den dienstpflichtigen Untertanen nicht mehr ausgeführt werden könne, da an vielen Wegen vielleicht in fünfzig Jahren oder wohl seit ihrer ursprünglichen Anlegung kaum eine durchgreifende Instandsetzung vorgenommen worden sei. Besonders schlecht war der Weg von Ibbenbüren nach Münster. Am Dörenther Berg sammelten sich die Fuhrleute und halfen sich gegenseitig durch Vorspann über den Berg, worauf die noch heute gebräuchliche Bezeichnung "Dörenther Höwwe" sicherlich zurückzuführen sein wird. Die Kohlenfuhrwerke vom Dickenberg mieden daher diesen Weg und benutzten die Straße in der Richtung nach Rheine und fuhren dann über Bevergern, von wo aus ein breiter Damm nach Münster führte.

Auch über die Beschaffenheit der so genannten Lammers-Straße in Püsselbüren, die die Straße, (Alte Straße) die am Bergabhange bei Kolon Lammers, jetzt Wolters, (Gasthof Deutsche Eiche) vorbeiging und des Weges vom Dickenberg nach Ibbenbüren, die so genannte Rote Straße (B 65), wollten die Klagen nicht verstummen. Die Wege waren so schlecht, dass die Wagen hier direkt umfielen und nur mit Gefahr für Menschen, Pferd und Wagen passiert werden konnten. Die Fuhrwerke halfen sich dadurch, dass sie die schlechtesten Stellen mieden, indem sie über Bauernhöfe fuhren, wofür die Bauern aber ein Wegegeld verlangten. Als sich dann ein Pferd des Kohlenanspänners Holtkämper in der Lammersstraße ein Bein brach und er für die Rheiner Saline keine Kohlen mehr fahren wollte, beschwerte sich der Inspektor dieser Saline, A. Raters, und kündigte, falls nicht Abhilfe geschaffen würde, die Einstellung der Salzfuhren an. Die folgenden Jahre der Fremdherrschaft sahen die Anlegung von Heerstraßen in verschiedenen Gegenden Deutschlands durch Napoleon vor, der diese, wie er es bei allen von ihm angelegten Straßen zu tun pflegte, mit Pappeln bepflanzen ließ. In dieser Zeit sind auch in hiesiger Gegend größere Wegearbeiten ausgeführt worden, die darin bestanden, dass eine Anzahl Wege aufgedämmt und mit Seitengräben und zum Teil mit einer Steindecke versehen wurden. Als solche werden genannt: Der Postweg (Treppkesberg etc.) über den Schafberg, die Wege von Ibbenbüren nach Gravenhorst durch das Hörsteler Torfmoor nach Rheine, über Recke nach Voltlage und über Hopsten-Schale-Beesten nach Lingen. Auch der "Osnabrücker Damm", der von Osnabrück nach Wersen, den Gabelin, über Westerkappeln, durch das Vinter Moor, über Recke-Schale-Freren nach Lingen führte, soll wie auch der Tecklenburger Damm, in dieser Zeit aufgeworfen worden sein. Ersterer wird daher auch heute noch "Napoleonsdamm" genannt. Dieser Dammweg, der die direkte Verbindung zwischen Osnabrück und Lingen herstellte, und zugleich auch als Lingenscher Postweg diente, war ein alter, von der reisenden Kaufmannschaft viel begangener Weg. Auch die so genannten Tüötten, die in Mettingen, Recke und Hopsten beheimatet waren, benutzten ihn zum Gehen und Kommen nach und von ihren Handelsgeschäften. Am Vinter Moor in der mit "Auf der Haar" bezeichneten Gegend befand sich ihr Manufakturwarenlager. Hatten die Dammwege den anderen Wegen gegenüber auch gewisse Vorzüge, so entbehrten sie doch noch der festen Fahrbahn, so dass sie bei der Trockenheit versandet, bei nassem Wetter mit einer Dreck- oder Schlammschicht mehr oder weniger überzogen waren und deshalb die glatte Abwicklung des Verkehrs erschwerten. Auch jetzt war es wieder das Bergwerk, das wohl am meisten unter diesem Zustand, der nicht nur die Vergrößerung des Absatzgebietes verhinderte, sondern sogar den bisherigen Absatz in Frage zu stellen drohte, zu leiden hatte. Es suchte daher im Jahre 1816 mit aller Energie den 1802 gefassten Plan, den Weg über den Schafberg bis zur Osnabrücker Grenze zu chaussieren, in die Tat umzusetzen.
Zwei Jahre später wurde dann mit den Arbeiten begonnen und vom Schafberg bis hinter Lotte eine 1956 Ruthen lange Wegestrecke fertiggestellt. Das war der Anfang des heute so weit verzweigten Straßennetzes. Die für den Straßenbau maßgebenden Vorschriften richteten sich nach den von der Regierung festgesetzten Bestimmungen über Königliche und Kommunalbauten von 1818.

Da der Ausbau der öffentlichen Landstraßen vom Bergwerk durch Leistung eines erheblichen Zuschusses mit finanziert wurde, konnten auch die Belange dieses Werkes nicht so ohne weiteres übergangen werden, was einige Straßenführungen heute deutlich erkennen lassen. So wäre auch die Chaussierung des alten Postweges in seiner Verlängerung bei der Schafberger Schule abzweigend über den Treppkesberg nach Ibbenbüren durchgeführt worden, wenn das Bergamt damit einverstanden gewesen wäre und Mittel dazu hergegeben hätte. Das Zollamt in Ibbenbüren durfte nach den Zollgesetzen nicht umfahren werden. Sein ablehnender Standpunkt fand seine Begründung darin, dass mit einer Befestigung des Weges, der von der Schafberger Schule ( B 65 zwischen Alpenstraße u. Recker Str.) nach der Grube Glücksburg (Schwaben-Bayer) führte und der fast ausschließlich von Kohlenwagen befahren wurde kaum zu rechnen war und dann die Schachtanlagen noch mehr isoliert würden. Das Bergamt machte daher die weitere Entrichtung von Zuschüssen von der Bedingung abhängig, dass dieser Nebenweg vom so genannten Hause Bonaparte nahe Reckers Kolonat (später Lilje, jetzt bergfiskalische Dienstwohnung) bis zur Zeche Glücksburg ( B 65 zwischen Alpenstr. u. Recker Str.) in einen fahrbaren Zustand gesetzt würde. Falls auch der Weg von Ibbenbüren über den Dörenther Berg ausgebaut würde, so müsste, sollte er für den Kohlenabsatz von Nutzen sein, auch zugleich die Chaussierung des Weges von Ibbenbüren nach der Zeche Glücksburg, welcher die öffentliche Landstraße nach Recke sei, vorgenommen werden. Diese Wegestrecke war bei nasser Witterung nicht zu passieren und die Fuhrleute mussten auf Neben- und Schleichwegen nach Ibbenbüren zu kommen suchen. Die im Jahre 1817 vorgenommene Reparatur, wozu das Bergamt 50 Rtlr. aus der Königlich Westfälischen Bergbau-Hülfskasse zugesteuert hatte, brachte nur eine vorübergehende Besserung. Als dann die wiederholten Vorstellungen des Bergamts wegen Instandsetzung dieses, besonders von Kohlenfuhrwerken viel benutzten Weges fruchtlos blieben, führte das Bergamt diese Arbeiten anfangs der 1820er Jahre selbst aus und bestritt die Kosten aus dem zur Verfügung stehenden Wegebaufonds. Das war die erste Bergwerkstraße, die lange Zeit hindurch den Namen "Kohlenstraße" hatte. Aber auch die anderen Kohlenwege drängten auf Befestigung der Fahrbahnen und da auch hier auf die Hilfe der Gemeinde nicht zu rechnen war, die mit dem Ausbau der Hauptstraßen hinreichend beschäftigt war und die Wegebaulasten ohnehin kaum zu tragen vermochte, sah sich das Bergwerk genötigt, auch dieses selbst vorzunehmen. So entstanden neben den öffentlichen Landstraßen nach und nach auch die Bergwerksstraßen, wozu sämtliche Straßen auf der westlichen Gebirgshälfte und darüber hinaus gehörten. Nach Fertigstellung der sogenannten Kohlenstraße war es das Bestreben des Bergamtes, diese Straße, sobald es die Mittel erlaubten, nach dem Dickenberg weiterzuführen. Zu diesem Zwecke wurde 1824 mit dem Bau der steinernen Brücke, der sogenannten Speckmeyer-Brücke (Ossenliet) auf dem Dickenberg begonnen und derselbe 1825 beendet. Die Ausführung übernahmen die Bergmaurer Luchte, Wievel, Schohoff und Weveler für 49 Rtlr. 25 Sgr. An der Innenseite der westlichen Stirnwand trägt die noch gut erhaltene Brücke den verschlungenen Namenszug F. W. R. (Friedrich Wilhelm Rex) mit der Königskrone darüber und darunter das Bergmannswappen und die Jahreszahl 1825.

Zur besseren Haltbarkeit des beim Brückenbau angelegten Dammes wurde derselbe an beiden Seiten mit jungen Pappelbäumen bepflanzt, die auf Anregung des Bergamtes von den Bewohnern der Königlichen Gebäude auf dem Dickenberg unter Verzichtleistung auf jegliches späteres Anrecht gestiftet wurden. Es schenkten je zwölf Bäumchen: Kontrolleur Clewing, Steiger Brunne, Lehrer Drees, Steiger Veit und Kohlenmesser Wolff. Leider fiel ein Teil dieser Pappeln schon anfangs April 1826 dem Straßenfrevel zum Opfer, indem sie abgebrochen wurden. Der Postweg von Ibbenbüren nach Lotte, der inzwischen mit Ausnahme zweier Lücken von Hardiek bis Maug und im Gohfelde bei Lotte bis zur Schafberger Schule fertig gestellt worden war, wurde 1826 bis nach dem Kolon Recker (Osnabrücker Str. 113 ) und bis 1828 bis zur Stadt Ibbenbüren weitergeführt. Der im Reckertal (bei Leugermann) den Königsberg hinan führende Weg war ursprünglich schlecht und stieg sehr steil an. Mit der Fertigstellung der fehlenden Stellen im Jahre 1834 war der Chausseebau von der Kreisgrenze bei Lotte bis nach Ibbenbüren vollendet.
Um nun diese Kunststraße der Kohlenabfuhr dienlich zu machen, war es erforderlich, dass der Verbindungsweg von der Wirtschaft Schulte (später Meyer, jetzt Leischulte) nach der Zeche Glücksburg ausgebaut wurde, was dann auch 1827 auf Kosten der Glücksburger Grubenkasse geschah. Die Arbeiten wurden in der Gastwirtschaft Determeyer für den Betrag von 564 Rtlr. 28 Sgr. 2 Pfg. vergeben. In diesem Jahre wurde auch die Chaussee von Ibbenbüren nach Dörenthe (B219) fertig und der Weg im Mellenlit (Ossenliet) sechzig Ruthen lang chaussiert. Der Ausbau des Weges am Dickenberger Teich vorbei durch die Lammers-Straße am Abhange des Gebirges bis zur Einmündung in den Postweg (Püsselbürener Damm) Ibbenbüren-Rheine wurde im Jahre darauf begonnen und 1831 fertig. Die Kosten betrugen 970 Rtlr. 9 Sgr. Diese Straße erlitt 1829 vom Dickenberger Teich bis Lammers bei einem wolkenbruchartigen Regen großen Schaden, so dass sie, kaum fertig, schon einer gründlichen Ausbesserung bedurfte. Der Straßenbau von Schwabe (Wirtschaft Schwaben-Bayer) nach dem Dickenberg wurde vom Baukondukteur Niermann, Warendorf, veranschlagt und 1829 in Angriff genommen. Die Kosten beliefen sich auf 539 Rtlr. Auch der Chausseebau vom Dickenberg in der Richtung nach Hopsten konnte in diesem Jahre den Berg hinab bis zum Lampingsbach (Ziegelei Möller) begonnen und 1830 vollendet werden. Zur Vergrößerung des schon ausgedehnten Absatzgebietes im Münsterischen war die Fortsetzung des Straßenbaues von Dörenthe über Saerbeck nach Münster zu von großer Wichtigkeit. Bei den grundlosen Wegen konnten die Fuhrleute mit zwei Pferden nur zwölf bis vierzehn Scheffel Kohlen laden, so dass der Fuhrlohn bis Münster je Scheffel 8 bis 11 Sgr. kostete, das war das doppelte und mehr, als der Preis für die erste Kohlensorte auf der Grube betrug. Der Konkurrenz mit den Märkischen Kohlen konnte nur durch Senkung der Transportkosten, welche lediglich durch die Verbesserung des Weges möglich war, wirksam entgegengetreten werden. Das Bergamt trat deshalb für die Befestigung dieser Straße besonders ein und da es sich zur Tragung eines namhaften Kostenanteils bereit erklärte, konnte sie 1835 bis zum Dorf Saerbeck und anfangs der 1840er Jahre nach Greven weitergeführt werden. Während man das Material zu den Steinbahnen für gewöhnlich den zunächst liegenden Steinbrüchen entnahm, sollten hier die im Saerbecker Feld auftretenden Sumpferze (Raseneisenstein, Ortstein) verwendet werden, wogegen die Gravenhorster Eisenhütte, die damit belehnt war, heftig protestierte.

Es wurden sodann, trotz des weiten Transportes, die quarzhaltigen Steine vom Rochusberg bei Ibbenbüren genommen. Schon während der französischen Regierung war die Anlegung eines Weges von Ibbenbüren über Gravenhorst, Hörstel, nach Rheine vorgesehen und ein Damm, der sogenannte Rheiner Sanddamm, zu einer späteren Befestigung aufgeworfen worden. Auch war eine Chaussee von Ibbenbüren durch das Limbrock (Lindenbrook) und die Kemmermann-Schlucht (Millionenbrücke) nach Bevergern projektiert, die jedoch nicht zur Ausführung kam. Dieses Projekt wurde, als im Jahre 1834 die chausseemaßige Verbindung mit Rheine angestrebt wurde, erneut wieder aufgegriffen. Da die Bergverwaltung aber bereits die Straße vom Dickenberg in der Richtung Hörstel angefangen hatte und deren Weiterführung bzw. Versehung des schon 365 Ruthen lang aufgeworfenen Sanddammes mit einer Steindecke beabsichtigte, so drangen die Anhänger des Straßenprojektes über Bevergern, zumal ihnen auch die Gelder dazu fehlten, nicht durch. Die uralte Verkehrsstraße (B65), die schon in den 1660er Jahren die Poststraße von Holland über Rheine-Ibbenbüren nach Osnabrück war, wurde sodann bis zum Dorfe Hörstel ausgebaut. Am 28. November 1842 wurden die Tecklenburger Kreisstraßen vom Staate übernommen. Nur die vom Bergfiskus ausgebaute Kreisstraße von Ibbenbüren nach Recke übergab man der Bergverwaltung. Dieses war die einzige vom Bergfiskus ausgebaute Kreisstraße; alle übrigen Kohlenstraßen waren Privatwege desselben. Zu der Grubenstraße gehörte auch das bergamtliche Straßenpflaster der Stadt Ibbenbüren vom Oberen Marktplatz bis zum westlichen Ausgang beim Wattendorffschen Hause (Große Str. 51). Das Pflaster dieser Straße wurde im Jahre 1844 erneuert; die Kosten beliefen sich auf 1680 Tlr. 25 Sgr. 6 Pfennig.
Zur Förderung des Kohlenabsatzes in dem nördlichen Debitskreis war es notwendig, dass die Straße vom Glücksburger Hauptschacht (bei der Wirtschaft Veit-Fuchs) nach der Zeche Buchholz und weiter nach Recke chausseemäßig ausgebaut wurde. Hiermit wurde 1844 begonnen und die Chaussierung 1845 bis zum Dorf Recke und 1846 bis zur Hannoverschen Grenze durchgeführt. Die Kosten des Aufbaues einer 170 Ruthen langen Wegestrecke übernahm die Forstbehörde und die Kosten der 299 Ruthen langen Serpentine am nördlichen Gebirgsabhange die Bergverwaltung. In diesem Jahre beschaffte sich das Bergamt eine steinerne Chausseewalze von 3 1/2 Fuß Durchmesser und 4 Fuß Länge, deren Enden zur Schonung der Kanten mit eisernen Reifen versehen waren. Im Jahre 1848 war die Chaussee über Wiehe nach Mettingen, die beim staatlichen Forst (Tannenkamp) von der jetzigen Provinzialstraße Osnabrück-Rheine abzweigt, im Bau begriffen. Als die Coesfel-Steinfurter Kreischaussee von Dülmen über Rheine bis zur Steinfurt-Tecklenburger Kreisgrenze ihrer Vollendung entgegenging, wurde auch die fehlende Strecke von Hörstel bis zum Anschluss an diese Strecke in einer Länge von 1152 Ruthen in den Jahren 1850/52 fertig gestellt. Hierzu erhielt die Bergverwaltung aus dem Chaussee-Neubaufonds einen Zuschuss von 5625 Rtlrn. Die Arbeiten wurden von der Regierung geleitet. Im Jahre 1855 setzte dann der Bau der Grubenstraße, die am Fuße des Dickenberges noch im Sande verlief, in der Richtung nach Hopsten (Hauptstraße) bis zur Heiligen Meer-Brücke 557 Ruthen lang fort. Alle übrigen in dieser Zeit vorgenommenen Straßenbauten waren hauptsächlich auf die Herstellung der Verbindung mit den Eisenbahnstationen zugeschnitten, zu denen auch der Bergbau Hagen-Lengerich durch den Habichtswald nach Velpe gehörte.

Die Kunststraßen wurden anfänglich von der Bevölkerung als öffentliche Einrichtungen nicht nur nicht geschätzt, sondern, weil sie bei Kriegszeiten als große Übel galten, sogar verachtet. Auf dieser Ansicht fußte auch die ablehnende Haltung bei der Hülfeleistung zu diesen Arbeiten. "Die Furcht, sich schriftlich zu noch so unbedeutender Hülfe beim Chausseebau zu verpflichten", heißt es in einem Bericht vom Jahre 1834, "war wundersam groß". Dass unter diesen Umständen die Straßen nicht genügend geschont wurden und trotz der vielen angebrachten Warnungstafeln Beschädigungen mancherlei Art ausgesetzt waren, liegt auf der Hand. Diese bestanden in der Hauptsache im Aufstauen des Wassers in den Chausseegräben zum Viehtränken und sogar zum Flachsrötten, im Abstechen der Dossierungen und Reiten und Viehtreiben auf den Fußwegen. Aber auch mutwillige Straßenfrevel traten oft in die Erscheinung.
Aus diesem Grunde und auch zur Vornahme kleinerer Reparaturen wurden Wegewärter angestellt, deren Tätigkeit durch eine Instruktion vom 30. August 1814 und eine spätere vom 21. Dezember 1823 geregelt war. Die ersten zwei Wegewärter kamen 1819, nachdem die erste, zwei Meilen lange Chausseestrecke vom Schafberg bis nach Lotte fertig gestellt war, zu Anstellung.

Sie trugen eine Dienstkleidung, bestehend aus einem runden mit schwarzem Band eingefassten Hut, der hinten mit Öse und Haken zum Aufklappen versehen war, einer Litewka von dunkelblauem Tuch mit runden Aufschlägen vom selben Tuch, karmesin-rotem Kragen und Messingknöpfen, einer grauen Tuchhose und einem Mantel von grauem Stoff mit Aufschlägen vom gleichen Tuch mit ebenfalls karmesinrotem Kragen und sechs Messingknöpfen vorne und zwei hinten. Diese Montierungsstücke, zu denen noch ein paar Schuhe kamen, wurden mit Ausnahme des Mantels, der alle zwei Jahre geliefert wurde, jährlich gestellt. Das Gehalt betrug monatlich 8 Thlr. Für die Grubenstraße kam 1827 ein bergamtlicher Wegewärter, W. Wolff mit Namen, zur Anstellung.

Derselbe erhielt am 19. Dezember desselben Jahres seine eigene Dienstanweisung. Dieser Wegewärter war anfänglich ohne jegliches Erkennungszeichen, was aber, da er sich den Straßenpassanten gegenüber nicht auszuweisen vermochte, gar bald zu Unzuträglichkeiten führte. Er erhielt deshalb 1829 einen lackierten Hut mit dem Wegewärterabzeichen. Letzteres war ein etwa vier Zoll großes Messingschild, auf dem unter dem Preußischen Adler das Wort "Wegewärter" angebracht war. Auch wurde er vereidigt. Die von dem Wegewärter verhängten Strafen flossen nach Abzug des Denunzianten-Anteils in die Knappschaftskasse. Als auch jetzt die vielen Reibereien des bergamtlichen Wärters mit dem Publikum nicht aufhören wollten und man diese darauf zurückführte, dass er noch immer nicht genügend autorisiert sei, wurde er einige Jahre später hinsichtlich der Kleidung, Befugnissen und Verpflichtungen den Königlichen Wegewärtern gleichgestellt. Im Jahre 1842 übernahm das Bergamt Ibbenbüren mit der Kohlenstraße von Ibbenbüren nach der Grube Glücksburg auch den Wegewärter Schmiemann. Wolff starb 1848. Für seinen Posten nahm man dann tüchtige Bergleute, die Schüler der Ibbenbürener Bergschule sein mussten. Diese, Schröder und Kiehling mit Namen, trugen zwar auch eine Amtskleidung, wurden aber als Aufseher und Hilfsarbeiter geführt.

Schröders Nachfolger wurde 1857 der Militärinvalide Heinrich Engel aus Hörstel. Sein Einkommen betrug monatlich 16 Tlr. und seine Dienstkleidung kostete 15 Tlr. Zur Schonung und gleichmäßigen Abnutzung der Straßen waren Straßensperren angeordnet. Die ursprüngliche Sperre bestand darin, dass beim Regenwetter die Sommerwege, bei trockenem Wetter die Steinbahnen mittels Schlagbäumen versperrt wurden. Die Wegewärter hatten, sobald eine Witterungs - Änderung eintrat und man die Verlegung der Passage für notwendig erachtete, sich gegenseitig dahin zu verständigen, zu welcher Zeit die Sperrmaßnahme vor sich gehen sollte, damit diese einheitlich durchgeführt und der Verkehr nicht gestört wurde. Später hob man diese Sperre auf. An deren Stelle traten dann die Kreuz- und die Parallelsperren. Bei der Kreuz-Sperre legte man zu gewissen Zeiten, besonders bei anhaltendem Regenwetter mehrere Steine in Abständen von nicht weniger als 80 Fuß abwechselnd auf die linke und die rechte Seite der Fahrbahn, wodurch die Fuhrwerke gezwungen waren, Schlangenlinien zu fahren. Diese Sperre durfte nur bei Tage vorgenommen und dazu nur Steine von angemessener Größe, die eine Zeitlang mit Kalk weiß gemacht sein mussten oder Faschinen genommen werden. Diese mit Zirkularverfügung vom 31. Mai 1839 wegen Behinderung des Verkehrs untersagte Sperre wurde, weil die Straßen-Unterhaltungskosten eine erhebliche Steigerung erfahren hatten, am 27. März 1850 wieder eingeführt. Die Parallelsperre entzog streckenweise die eine Straßenseite der Benutzung. Sie kam zur Anwendung, wo eine bereits vorhandene Spur zum Nachteil der Fahrbahn eingetreten war. Wenn auch den Gemeinden die Verpflichtung zur Instandhaltung der Chausseen durch Zuschüsse aus Staatskassen erleichtert wurde, so verschlangen diese Arbeiten bei der ständigen Zunahme der Straßen auf teilweise unebenem Gelände eine nicht geringe Summe Geldes. Zur Aufbringung dieser Geldmittel richtete man Barrieren mit Chausseegeldeinnahmestellen ein. Wann diese eingeführt wurden, ist nicht bekannt. Im Jahre 1817 erkundigte sich Geheimrat Mauve beim Bergamt Ibbenbüren, um einen Überblick über den Ertrag der beabsichtigten Einführung der Wegegelderhebung zu gewinnen, danach, mit wie viel Kohlenfuhren zu rechnen sei und sprach zugleich den Wunsch aus, die Kohlenmesser möchten den auf 6 Pfg. je Pferd festgesetzten Satz gegen eine Vergütung von 3 Prozent beim Kohlenverkauf gleich mit einziehen. Diesem Antrage konnte wegen zu starker Inanspruchnahme der Kohlenmesser nicht stattgegeben werden. Scheinbar ist die Gelderhebung dann einstweilen unterblieben.

Im Jahre 1822 wurde, nachdem das Straßenpflaster erneuert worden war, bei der Stadtmühle (Werthmühle) eine Barriere errichtet. Auch an anderen Stellen gelangten mit dem Fortschreiten des Straßenbaues eine Anzahl Barrieren zur Aufstellung und zwar beim Land- und Schenkwirt Bäumer in Ibbenbüren (Große Str. 81) die alte Barriere Dickenberg, bei der Wirtschaft Schulte (Leischulte) die Barriere Ibbenbüren und bei den Wirtschaften Stöcker in Dörenthe, Bartmann in Westerkappeln und in Lotte. Neben Privatpersonen wurden auch Wirtschaftsinhaber mit der Verwaltung der Einnahmestellen betraut.

Die Barrieren waren nachts zu schließen und mit einer am Fenster angebrachten Laterne zu beleuchten. Durch Kabinettsordre vom 3. April 1833 wurde die Einstellung der Wegegelderhebung auf den Tecklenburger-Ibbenbürener Kunststraßen angeordnet. Diese Maßnahme war aus dem Grunde getroffen, weil die Straßenzüge noch einige Lücken und zwar auf dem Gohfelde bei Lotte und auf dem Schafberg aufwiesen, so dass die Fuhrwerke dieserhalb keine schwere Lasten fahren konnten.

Quellen AK - Altenhövel - Lehrter - AK Sammlung Georg Kipp, Werner Suer, Clemens Beckemeyer, Theo Bosse

Link :: Barriere Land- und Schenkwirt Bäumer in Ibbenbüren (Große Str. 81)
Einzeichnung in Auszug der Le Coqschen Karte - Oberbergamt Dortmund Nr. 606

Zur Herstellung dieser unfertigen Strecken war eine Frist von drei Jahren gesetzt. Diese Verordnung, die einen Einnahmeausfall von rund 700 Tlr. bedeutete, traf den Chausseebau hart und man war, um bald wieder in den Genuss der Einnahmen zu gelangen, sehr darauf bedacht, die diese Maßnahme veranlassenden Mängel zu beseitigen. Zwar war das nicht so leicht, weil die Ibbenbürener Fuhrwerksbesitzer mit dem Steine fahren zum Bau des Turmes der katholischen Kirche daselbst zu sehr in Anspruch genommen waren und den Pferdehaltern, die in den letzten Jahren ein auf 866 Schachtruthen geschätztes Steinquantum unentgeltlich verfrachtet hatten, nicht zugemutet werden konnte, auch zum Straßenbau noch Hilfe zu leisten. Trotzdem brachte man es fertig, dass schon im Jahre 1834 die vorhandenen Lücken ausgefüllt waren. Im Gegensatz zu den Kommunalstraßen wurde im Interesse des Kohlenabsatzes auf den Grubenstraßen ursprünglich kein Wegegeld erhoben. Dieses veranlasste den Landrat von Tecklenburg zu dem Antrag, auch diese Straßen vom 1. Januar 1840 ab mit Chausseegeld und zwar zu Gunsten der Kreiswegebaukasse zu belasten, was eine Einnahme von schätzungsweise 100 Tlr. bringen und für die Stadt Ibbenbüren zugleich den Vorteil haben würde, dass die zwischen Osnabrück und Rheine verkehrenden Fuhrwerke, die Ibbenbüren zur Ersparung des Chausseegeldes mieden, alsdann dahin gezogen würden. Das Oberbergamt lehnte dieses Ansinnen ab, weil es einen nachteiligen Einfluss auf den Kohlenabsatz befürchtete. Erst als später zu den Wegebaukosten auch die Wegeunterhaltung hinzukamen und die Wege außer von Kohlenwagen auch von einer größeren Anzahl Privatfuhrwerken und Kutschen benutzt wurden, hat man diesen Standpunkt aufgegeben.

Weniger als 5 Tiere waren frei. Öffentliche Beamte, die eine fixierte Fuhrkosten-Entschädigung bezogen, waren von der Entrichtung des Wegegeldes befreit; sie hatten sich durch Wegegeldfreikarten auszuweisen. Die vorhandenen sechs Barrieren brachten im Jahre 1842 eine Einnahme von zusammen 1957 Tlrn. Am 1. April 1847 wurde die Barriere Dickenberg, die bis dahin das Königl. Hauptzollamt in Rheine verwaltete und die Gelder nach Abzug der Erhebungskosten an die Bergwerkskasse abführte, vom Bergamt übernommen und dieselbe am 1. Mai desselben Jahres von Kolon Bäumer nach Schwabe verlegt. Die bisherige Erhebung für eine halbe Meile erfolgte sodann für eine ganze Meile. Schwabe hatte auf eigene Rechnung ein Einnehmer-Häuschen errichtet. Als Vergütung erhielt er 12 Prozent der Einnahme und an Ölgeld monatlich einen Taler. 1846 kam die Barriere Buchholz bei Kampschmidt (Recker Str. 267) zur Aufstellung, die fix und fertig eingebaut 18 Tlr. kostete. Kampschmidt erhielt anfänglich wegen der geringen Einnahme neben dem Ölgeld 15 Prozent. Die Gelderhebung erfolgte durch das Hauptzollamt in Rheine, das die Einnahmen zu gleichen Teilen an die Bergwerkskasse und die Gemeinde Recke ablieferte. Die Erhebung für eine Meile wurde von 1848 ab auf eineinhalb Meile erhöht und das eingenommene Wegegeld dann zu 2/3 an die Gemeinde Recke und 1/3 an das Bergamt abgeführt. 1849 wurde der Schlagbaum Buchholz nach dem Dorf Recke verlegt (Am Zollhaus) und für eine Meile zu Gunsten der Gemeinde erhoben. Die Barriere Schwabe erhöhte sodann die Gebühr auch für dieselbe Entfernung. Nachdem die Straße über Hörstel bis zur Kreisgrenze fertig gestellt war, wurden 1852 beim Wirt Hagemann in Hörstel und ab 1853 im Hörsteler Felde Wegegeld-Empfangsstellen eingerichtet, die beide für eine Meile erhoben. Letztere wurde dem Invaliden Friedrich Wolf übertragen, der daselbst auf seine Kosten ein Einnehmerhäuschen erbaute. Die einkommenden Gelder flossen in die Bergwerkskasse. Am 1. Juli 1856 ging die Verwaltung der Bergwerksstraßen versuchsweise auf drei Jahre gegen Erstattung der Unterhaltungskosten auf die Regierung über. Die Chausseegeldeinnahmestellen im Hörsteler Felde und bei Schwabe wurden dann auf Grund der Verordnung des Generaldirektors der Steuern der Provinzial-Steuerdirektion, Münster übertragen. Und da für das Bergwerk infolge der Eröffnung der Eisenbahn im Jahre 1856 ein Interesse an diesen Straßen in dem bisherigen Maße nicht mehr bestand, diese aber für den allgemeinen Verkehr von großer Wichtigkeit und nicht zu entbehren waren, wurden sie am 1. Januar 1860 der Reihe der Staatsstraßen angegliedert; somit war das Ende der Bergwerksstraßen besiegelt. Die anderen Gemeinden waren in all den Jahren auch nicht untätig gewesen und hatten befestigte Wege angelegt, und wo die Vorschriften es gestatteten, Barrieren aufgestellt. Obschon die Straßen von der Eisenbahn entlastet wurden, machte sich bei dem stetig zunehmenden Verkehr die Anlegung neuer chaussierter Wege notwendig. Dieses Bedürfnis besteht nicht nur heute noch, sondern es sind infolge der Abwanderung des Verkehrs vom Schienenwege und der starken Zunahme des Kraftwagentransportes nach dem Kriege nicht einmal die vorhandenen Straßen in ihrer jetzigen Beschaffenheit dem Verkehr mehr gewachsen. In einigen Ländern, wie England und Amerika, sind bereits breite und staubfreie Automobilstraßen, die mittels Straßenbaumaschinen angelegt werden, vorhanden. Und wenn auch die Mittel hierzu auf Jahre hinaus bei uns knapp sein dürften, so wird man mit der weiteren Zunahme der Motorfahrzeuge nicht umhin kommen, die Hauptverkehrsstraßen den neuen Zeiterfordernissen anzupassen.

Es ist eine altbekannte Tatsache: Viele Wege und Straßen, kreuz und quer durch unsere westfälische Heimat, haben eine uralte Geschichte, eine ältere meist als die der Dörfer und Städte, die von ihnen berührt werden. Nicht nur in Babylon und Persien oder im alten Römischen Reich gab es "Königsstraßen", die dem öffentlichen Verkehr, dem Handel, der Nachrichtenübermittlung, dem Krieg und kultischen Zwecken dienten. Auch in unserem Vaterland, in der engeren westfälischen Heimat, gibt es solche uralten Wege und Straßen, deren Spuren in der Landschaft heute noch festzustellen sind. In Westfalen scheinen es vor allem zwei Wege zu sein, die schon vor Jahrtausenden eine besondere Bedeutung hatten. Da ist zunächst der Hellweg, der vom Rhein her südlich der Lippe, an den Höhen des Haarstranges entlang, über Bochum, Dortmund, Unna, Soest in die Paderborner Gegend und noch weiter nach Osten führte. Die Bedeutung dieses Weges als uralte Königs- und Heeresstraße ist allgemein bekannt.

Der Deetweg am Teutoburger Wald

Nicht so bekannt, aber in früheren Zeiten kaum weniger wichtig, war jener Weg, der an den Höhen des Teutoburger Waldes von Westen nach Osten sich entlang zog, hier und da an den über den Berg führenden Pässen gekreuzt wurde von Wegen, die in Nordsüdrichtung verliefen. Auch dieser alte Weg führte von Westen nach Osten, wie der Hellweg in das Kerngebiet des altsächsischen Landes, in die Gegend von Detmold und über die Externsteine. Im Kreis Tecklenburg ist dieser Weg an mehreren Stellen noch bekannt unter dem Namen "Deetweg", z. B. in den Gemeinden Lengerich und Lienen. Manche Flurnamen "in 'n Deetweg", "in 'n Deetwecken" deuten hier noch auf den Verlauf des alten Überlandweges hin. Man findet das Wort "deet" auch an Ackerstücke südlich des Teutoburger Waldes gebunden. Gehen wir der etymologischen Bedeutung des Wortes nach, so stoßen wir auf das alt-hochdeutsche "diot" (Volk), von dem auch das Wort "deutsch" - "diutisk", plattdeutsch "dütsk" - stammt. Es war also der "deutsche" Weg, der Volksweg, der hier eine überörtliche Bedeutung hatte.

Hell- oder Hiälwege gab es an vielen Orten

Außer diesem "Deetweg" gibt es an mehreren Orten noch "Hellwege" oder "Hiälwege". Hier finden wir also dasselbe Wort wie in dem Gebiet südlich der Lippe. Auch diese Wege sind überall, wo wir sie noch feststellen können, als uralte Wege anzusehen. Sie als "Hohlwege" zu erklären, ist falsch. Dass sie meist tiefer als andere Wege im Gelände liegen, deutet auf ihr hohes Alter hin. Auch hier kann uns die Etymologie ein Stückchen weiterhelfen. Das "hell" geht auf ein altes "hei" zurück, das "laut" bedeutet. Althochdeutsch "hellan" bedeutet ebenfalls "laut", "tönend" und erhielt erst in späterer Zeit die Bedeutung "hell", wie wir es jetzt im Hochdeutschen für "klar, glänzend" anwenden. Im Niederdeutschen dagegen hat das alte "hei" seine ursprüngliche Bedeutung erhalten; ein "heller Hals" ist ein "lauter Hals". "Dat is mi to helle" heißt im Hochdeutschen: "Das ist mir zu laut." Aber auch hochdeutsch ist eine "helle Stimme" noch eine "laute Stimme". So müssen die alten "Hell-" oder "Hiälwege" laute Wege gewesen sein, also offene oder öffentliche Wege, auf denen mehr lautes, fremdes Volk sich bewegte als auf den Wegen, die nur eine kleinräumliche Bedeutung hatten. Es mag auch sein, dass die meist mit Knüppeln befestigten Fahrbahnen ein lauteres Dröhnen beim Reiten und Fahren verursachten als einfache Sandwege. Einen Teil solch einer Wegbefestigung, einen so genannten Knüppeldamm, konnte man in Lienen 1910 ausgraben, als das Dorfpflaster aufgerissen und neu verlegt wurde. Offenbar handelt es sich dabei um einen sehr alten Weg, wahrscheinlich um einen Teil des Deetweges; denn man fand darin eine alte steinerne Handmühle, die wohl noch aus frühgeschichtlicher Zeit stammt.

Als die Postwagen fuhren

Später fuhren auf diesen alten Überlandwegen die Postwagen. Auf dem "Deetwege" klapperten die Wagen der "Berliner Post", die von Berlin nach Holland führte. In Lienen kennt man noch den alten Postweg; er folgte dem Laufe des Deetweges und heißt von Lienen bis Iburg heute noch "Postdamm". In Lengerich wurde dieser Weg der "Berliner" oder der "Preußischen Post" von der "Kaiserlichen Post" gekreuzt, die von Hamburg über Osnabrück, Lengerich, Münster weiter nach Süden fuhr. Mit dieser Post reiste im Jahre 1654 die abgedankte Königin Christine von Schweden nach Italien; sie übernachtete sogar im Haus des Bürgers Coccejus (Koch) in Lengerich. Wenige Jahre zuvor, von 1643 bis 1648, während der Friedensverhandlungen am Ende des Dreißigjährigen Krieges, rollten auf diesem Weg die Kutschen der Friedensunterhändler zwischen Münster und Osnabrück hin und her. Man traf sich in der Lengericher Kirche zu einer Beredung. Als man bei dieser Gelegenheit dem päpstlichen Nuntius Fabio Chigi, dem späteren Papst Alexander VII., das Lengericher Bier, den bitteren "Gräsing" anbot, soll er nicht sehr von dem Tecklenburgischen Nationalgetränk erbaut gewesen sein. Man solle noch etwas Schwefel hinzufügen, dann sei es ein Trank für die Hölle - soll der hohe Gast gesagt haben. Andere Reisende haben es vielleicht lieber und ohne Murren getrunken. Im Jahre 1646 - so heißt es in alten Berichten - soll auch der Große Kurfürst über den alten Deetweg gefahren sein und in Lengerich eine Reisepause gemacht haben. Hundert Jahre später rollte die Kutsche Friedrichs des Großen über den uralten Weg durch Lienen, Lengerich, Brochterbeck - vorbei an Tecklenburg, dessen verfallendes Schloss ihn nicht mehr reizte. Er war auf dem Weg nach Ostfriesland, um seine dort erworbenen neuen Ländereien sich anzusehen.

Markenwege und Napoleon-Dämme

Ein prüfender Blick auf alte Landkarten und Messtischblätter lässt uns erkennen, dass es außer den Hell- und Deetwegen auch noch andere alte Wege und Straßen gibt, die aber mehr dem örtlichen Verkehr von Dorf zu Dorf dienten. Sie waren meist an den Grenzen der Gemarkungen oder an den Landwehren mit einem Querbaum oder einem "Heck" verschlossen, damit nicht das Vieh entweichen und ungebetene Gäste mit Wagen nicht sich einschleichen konnten. An den Gemarkungs-Durchfahrten dieser Wege lagen die Höfe Bäumer, Bäumker, Landwehr, Snatbaum, Schlüter, Schläutker, Heckmann usw.; sie hatten die Sperrbäume zu öffnen, wenn ein Gefährt den Weg benutzte. Die offenen Überlandwege hatten derartige Sperren nur an den Landesgrenzen. Nach dem Bau befestigter Landstraßen aber wurden auch die Postwege mit "Chausseebäumen" oder "Parfee - Bäumen" versehen, die nur geöffnet wurden, wenn der Fuhrmann einen Pfennig in die Straßen-Baukasse gezahlt hatte. Aus der Franzosenzeit (1806 bis 1813) stammen die meist sehr breiten, oft schnurgerade angelegten Napoleondämme oder -straßen. Die Napoleonstraße von Wesel über Münster, Iburg, Osnabrück nach Hamburg dürfte allgemein bekannt sein. Die jetzige Bundesstraße 51 ist ein Teil dieser Napoleonstraße, die nach 1810 im Frondienst von der einheimischen Bevölkerung gebaut werden musste. Einen anderen Napoleondamm finden wir im nördlichen Teil des Kreises Tecklenburg, bei Recke, Halverde, Hopsten, Schale; er führt in das Emsland. Die erste befestigte Landstraße im Kreis Tecklenburg wurde im Jahre 1818 zwischen Ibbenbüren und Lotte angelegt. Sie folgte dem Lauf der "Norddeutschen Post", die von Osnabrück nach den Niederlanden fuhr. Diese Straße ist jetzt ein Teil der Bundesstraße 65.

Postwagen fielen um

Wie beschwerlich das Reisen auf den alten öffentlichen Straßen und Postwegen einst war, wird in einem Bericht geschildert, der aus der Zeit von 1806 bis 1810 stammt. Darin heißt es u. a.: "Es lässt sich wirklich für einen Reisenden nichts Gefährlicheres denken als ein schwer bepackter, engspuriger, kurzer, mit einem elenden Verdeck versehener Postwagen, der durch die schlechtesten Wege von den gröbsten Postknechten bei stockfinsterer Nacht fortgebracht und auf so mancher Tour teils ohne Verschulden des Postillions umgeworfen wird. Aber nicht allein bei Nacht, sondern auch bei Tage fällt dieses elende Fuhrwerk oft um. Ich fuhr mit diesem Wagen aus Lengerich und wir waren bei finsterer Nacht kaum eine Stunde gefahren, so fiel der Wagen um. Wir wurden diesmal ganz sanft in den dicksten Kot gelegt und der Wagen hatte verschiedenen Reisenden einige Quetschungen gemacht. Es war im Winter und kalt, und wir mussten fast zwei Stunden im Kote stehen, ehe der Wagen wieder in seine fahrbare Lage kam. Im vorigen Sommer fuhr ich mit Extrapost nach Münster. Unterwegs begegnete uns diese famose ordinäre Post. Der Postillion setzte die Pferde in raschen Trott, und der ganze Wagen fiel am hellen Tage vor unseren Augen auf die elendste Weise, fast auf ebener Erde, um. Die Unglücklichen kamen auch diesmal mit dem Schrecken und blutigen Köpfen davon ab. Weiter sah ich, um von vielen anderen ähnlichen Fällen zu schweigen, erst vor einigen Tagen einen reisenden Franzosen mit verbundenem Kopfe vor meinem Hause vorbeifahren, der ebenfalls mit jenem Wagen umgeworfen und beschädigt worden war." Soweit der "Straßen-Zustandsbericht" aus der Zeit vor 160 Jahren. Anscheinend war es auch damals nicht ungefährlich, auf Reisen zu gehen. Nach dem obigen Bericht zu urteilen, muss es um die alte "Postkutschen-romantik" gar nicht so großartig bestellt gewesen sein, wie man allgemein annimmt. Wie unsicher es überhaupt auf den alten Überlandwegen in noch früheren Zeiten war, kann man sich kaum vorstellen. Da bedrohten Wegelagerer und "Schnapphähne", Räuber und diebische Reisende Fuhrwerk samt Insassen und Fracht und mancher Reisende kam nicht an sein Ziel, wie auch heute oft nicht, wenn Menschen und technische Mittel im ständig rasender werdenden Verkehr auch auf den besten Straßen versagen.

Quelle: Auszug aus - Die bunte Truhe - Schätze aus dem Tecklenburger Land - Von Friedrich Ernst Hunsche

VERKEHRSWEGE FRÜHER UND HEUTE

Solange unsere Landschaft besiedelt ist, gibt es wohl auch schon Verkehrswege. Das älteste Verkehrsnetz war im wesentlichen kleinräumig und bestand aus den Feld- und Markenwegen, die die einzelnen Bauerschaften miteinander verbanden. Sie hatten fast nur örtliche Bedeutung und liefen kreuz und quer durch die gemeinen Marken. War eine Wagenspur zu tief ausgefahren, so suchte man sich kurzerhand einen neuen Weg oder fuhr neben der alten Spur, so daß diese ältesten Wege im Laufe der Zeit sehr breit wurden. Klarer war die Linienführung der Kirch- und Leichenwege, die strahlenförmig im Mittelpunkt des Kirchspieles zusammenliefen und später größtenteils zu festen Kunststraßen ausgebaut wurden (Gemeindestraßen). Nach dem Edikt von 1735 oblag den Gemeinden die Unterhaltung der öffentlichen Wege, die nach der Dorfordnung von 1755 die Untertanen dazu heranziehen konnten. Letztere kamen dieser Aufgabe nicht nur lässig und widerwillig nach, sondern sie ließen die Wege sogar absichtlich verkommen, um einerseits die saure Arbeit zu sparen und um andererseits das „Raubgesindel" fernzuhalten, das sich meistens auf den Hauptstraßen aufhielt. So hatte das hiesige Bergwerk nicht nur für die Kohlenzu- und Abfuhrwege zu sorgen, sondern es mußte sogar durch Geldzuwendungen für die Verbesserung der öffentlichen Wege beitragen. Zur Hebung des ausländischen Kohlenabsatzes, der sich 6—7 Meilen weit in das Osnabrücksche und Münstersche Gebiet und in die Grafschaften Bentheim und Steinfurt erstreckte, wandte sich das Oberbergamt im Jahre 1804 an den Kriegs- und Domänenrat Mauve und an den Landrat Blomberg mit der Aufforderung, die polizeiliche Instandsetzung der öffentlichen Wege ungehemmt zu veranlassen. Der Zustand der hiesigen Wege war nach dem Bericht des Bergamtes derart schlecht, daß die Ausbesserung von den dienstpflichtigen Untertanen nicht mehr ausgeführt werden konnte, da an vielen Wegen in 50 Jahren oder seit ihrer Anlegung kaum eine durchgreifende Instandsetzung vorgenommen worden war. Besonders ausgefahren war der Weg von Ibbenbüren nach Münster. Am Dörenther Berg sammelten sich die Fuhrleute, um sich gegenseitig durch Vorspann über den Berg zu helfen.

In den Jahren der Fremdherrschaft, in denen Napoleon in verschiedenen Gegenden Deutschlands Heeresstraßen anlegen ließ, sind auch in der hiesigen Gegend eine Anzahl Wege aufgedammt und mit Seitengräben und teilweise auch mit einer Steindecke versehen worden; z. B. der Postweg, der den Treppkesberg hinan über den Schafberg führte, die Wege von Ibbenbüren über Gravenhorst durch das Hörsteler Torfmoor nach Rheine, ferner der Weg nach Recke und nach Hopsten.

Doch auch diese Wege wiesen bei nasser Witterung eine dicke Schlammschicht auf, die sie völlig unpassierbar machte. Stellenweise hatten diese "Wege derart große Schlaglöcher, daß sie nur mit Gefahr für Menschen, Pferd und Wagen befahren werden konnten. Das Bergamt war also gezwungen, zunächst den Kohlenweg über den Schafberg bis zur Osnabrücker Grenze zu chaussieren. Das war der Anfang des heute so weit verzweigten Straßennetzes. Zu der Instandsetzung der anderen Wege leistete das Bergamt Zuschüsse. Zunächst wurde der Weg über den Dörenther Berg chaussiert, kurze Zeit darauf der Weg von der Stadt nach Schwabenbayer. Für die entstandenen Unkosten mußte allerdings das Bergamt allein aufkommen. Ein Augenzeuge berichtet über die damaligen Verkehrsverhältnisse folgendermaßen: „In meiner Lebenszeit hat sich so vieles verändert, daß es mir Vergnügen macht, es aufzuschreiben. Der Verkehr in der Welt war sehr beschränkt, da es nicht nur keine Eisenbahnen, sondern auch nur wenig gute Wege gab. Nach Ibbenbüren ging 1827 noch keine einzige Chaussee. Der Postweg von Osnabrück nach Rheine war ein schlechter Weg über den Schafberg; und dann ein Sandweg durch den Hallesch, so schlecht, wie man jetzt keinen mehr sieht. Da das die Landstraße von Berlin nach Amsterdam war, kamen hier viel hohe Herrschaften durch, besonders, weil ein preußischer Prinz eine holländische Prinzessin freite. Die hatten ihre eigenen großen Reisewagen bei sich. Einige Zeit vorher kam ein Reiter und bestellte auf jeder Station frische Postpferde. Daß das Reisen auf diese Art langsam ging, läßt sich denken. Reisende Kaufleute ritten alle. 1829 wurde mit der Chaussee nach Münster begonnen; sie war aber 1835 noch nicht fertig. Die Fahrpost kam nur einmal in der Woche. Es ging aber auch regelmäßig ein Bote. Das Porto war sehr teuer. Ein Brief nach Münster kostete 21/2 Silbergroschen, nach Berlin 10 Silbergroschen. Alle Briefe, die hier in Ibbenbüren ankamen, trug Postmeisters Küchenmädchen (Polli) vormittags allein herum. Bauerleute mußten die Briefe von der Post abholen. Zeitungen gab's nur wenig. Der Geistliche von Riesenbeck hat eine Zeitung zusammen mit Baron von Heereman gehalten, die Brockmöller dahin gebracht hat. Das war auch 1815 noch so.

Dann war die Beleuchtung in Ibbenbüren noch sehr sparsam. Als ich zur Schule ging (1828), waren hier noch keine Straßenlaternen und aus den Häusern leuchtete kein Licht, da möglichst wenig Öllampen und Talglichte gebrannt wurden. Es war 1830 noch kein Laden in Ibbenbüren abends erleuchtet. Zündhölzer gab's auch noch nicht. Das Feuer wurde mit Stahl aus Stein geschlagen. Die meisten Leute hatten Herdfeuer und löschten nachts nicht aus, sondern verdeckten das Feuer mit Asche.
Ibbenbüren war auch noch kleiner als jetzt. An dem ganzen Prozessionsweg, wo die Ringstraße abbiegt bis zur Poststraße, war nur ein Haus außer Kolon Bäumer. Von der Bahnhofstraße bis Kolon Rählmann war kein Haus. Wo jetzt die Wirtschaft Körling ist, war lauter Holz; ebenso wo Schulte Meyer wohnt. Wo jetzt die Kirche (kath.) steht, war ein Garten, mit einem Graben eingefriedigt, in dem das Bergwasser, wenn es regnete, herunterlief. Die Straße daneben war sehr schmutzig; wir trieben wohl mal die Schweine darin. Das Holz stand am Wege bis wo jetzt der Eisenbahnwall liegt. Am Berge, wo nun viele Häuser stehen, war alles Holz. Auf dem Roggenkamp standen nach hier nur die Eckhäuser und an jeder Seite ein weiteres Haus; nach der anderen Seite nur die Eckhäuser. Das andere war Ackerland und Gärten. Pflaster war nicht vorhanden. Die Breite Straße war oft nicht zu passieren vor Schmutz. An der linken Seite standen dicke Eichbäume auf dem Esch. Die Straße wurde auch zum Schweinehüten benutzt und erst in den siebziger Jahren fertiggemacht. In meiner Jugend stand an dem Mühlendamm bis zur Wassermühle kein einziges Haus. Die Wirtschaft dem Gericht gegenüber wurde zuerst gebaut. Das Jahr 1846/47 war ein Hungerjahr, wie es jetzt bei Dampfschiffahrt und Eisenbahnen wohl nicht mehr vorkommen wird. Da war zuletzt für Geld kein Korn mehr zu bekommen. Wer mehr als einmal zu backen hatte, wurde von der Polizei gezwungen, es abzugeben, da man hoffte, bis dahin Korn aus Rußland zu bekommen. Es kam auch noch kurz vor der Ernte hier an; sonst wäre es schrecklich geworden. Man mochte nicht satt essen, obgleich wir wohl was hatten, um all der armen Leute willen, die Hunger leiden mußten. Da durfte kein Branntwein gebrannt werden. Weil wir keinen Gest (Hefe) bekommen konnten und alles so teuer war, gaben wir das Backen auf und nahmen Weißbrot zum Verkaufen von Langemeyer, Mettingen.

Im Jahre 1846 brannte auch ein Teil von Ibbenbüren ab. In einer Bäckerei, bei der zur Kirmes ein Festzelt aufgestellt war, ist's zu brennen angefangen. Im Nu standen die Nachbarhäuser in Brand, dann die evangelische Kirche und die ganze Kanalstraße. Das Feuer flog vom Turm auf die katholische Schule, von da auf die Häuser der Großen Straße und Nordstraße, wo die Straßen zusammenkommen. Dort brannten noch acht Häuser ab. Die Leute brachten ihre Habe aus den Häusern in die Gärten und aufs Feld. Das Vieh brüllte fürchterlich. Kinder schrien. Es war schrecklich anzusehen. Aus einem Hause war auch eine Leiche nach draußen gebracht. Das Zelt ist nicht verbrannt. Der Brand fing um zwei Uhr nachmittags an, und nachts um zwei Uhr war man erst so weit, daß für die anderen Häuser die größte Gefahr vorüber war. Es brannte noch mehrere Tage. Unser Haus blieb verschont.
Im Jahre 1848 kam die Revolution. Da kann sich wohl niemand eine rechte Vorstellung von machen, der es nicht erlebt hat. Und niemand verlange danach! Alle Ordnung hörte auf. - - -" Soweit der Bericht eines Augenzeugen.

Am 28. November 1842 wurden die Tecklenburger Kreisstraßen vom Staate übernommen. Nur die vom Bergfiskus ausgebaute Kreisstraße von Ibbenbüren nach Recke beließ man der Bergverwaltung. Zu dieser Straße gehörte auch das Straßenpflaster vom westlichen Stadtausgang bei der Wirtschaft Herbring bis zum oberen Marktplatz. Das Pflaster dieser Straße wurde noch im Jahre 1844 auf Kosten der Bergwerkskasse erneuert. Zur Überwachung der Straßen und zur Vornahme kleinerer Ausbesserungen waren Chausseewärter angestellt. Von 1829 ab trug der „Wegewärter" neben einer Dienstkleidung einen lackierten Hut mit dem Wegewärterabzeichen. Dessen Einkommen betrug monatlich 16 Taler. An jeder Schranke mußten 6 Pfennige für eine Fuhre bezahlt werden. Am 1. April 1847 wurde die Schranke am Dickenberg vom Bergamt übernommen. Diese Schranke wurde am 1. Mai desselben Jahres vom Kolon und Wirt Bäumer nach der Wirtschaft Schwabe verlegt. Die bisherige Erhebung für eine halbe Meile erfolgte sodann für eine ganze Meile. Schwabe errichtete auf eigene Rechnung ein Einnehmerhäuschen. Als Vergütung erhielt er 12 Prozent der Einnahmen und an Ölgeld monatlich einen Taler. Am 1. Juli 1856 ging die Verwaltung aller Straßen gegen Erstattung der Unterhaltungskosten auf die Regierung über. Unsere jetzigen schönen Kunststraßen erlebten ihren Aufschwung nach dem ersten Weltkrieg. Bei allen neu angelegten Straßen benutzt man die Kaltasphaltdecke. Diese hat den Vorzug der Staubarmut und Elastizität. Außerdem ist aber auch diese Ausführungsart für Ibbenbüren aus diesem Grunde die wirtschaftlichste, da hierbei heimisches Material verwandt werden kann.

STRASSENREINIGUNG
Die große Staubentwicklung in den Straßen der Stadtgemeinde machte im Jahre 1927 die Beschaffung eines Sprengwagens notwendig. Von diesem Zeitpunkt ab brauchten die Anlieger die Straßenreinigung nicht mehr vorzunehmen. Es wurde ein automobiler Sprengwagen mit einer Anhängekehrmaschine und einem Vorbauschneepflug gekauft. Da der Sprengwagen auch gleichzeitig noch Feuerlöschzwecken dienen sollte, sind für acht Feuerwehrleute Sitze vorgesehen, außerdem Vorrichtungen vorhanden zur Unterbringung von 900 Meter Schlauch und sonstigen für Zwecke des Feuerlöschwesens notwendigen Gerätschaften. Die Anhängekehrmaschine ist ein Zweiradgestell mit einer Piasavabürstenwalze, während der Vorbauschneepflug eine breite Pflugschar, die aus nebeneinanderliegenden verschiebbaren Scharen besteht, besitzt. Die Reinigung der Straßen erfolgte früher zweimal wöchentlich und zwar mittwochs und samstags, zur Deckung der Unkosten wurden folgende Beträge erhoben:

Bis

Bei über 650 qm sollen nur 650 qm für die Berechnung der Gebühren in Ansatz gebracht werden.

Quelle: Auszug aus dem Buch "Ibbenbüren einst und jetzt" der bbenbürener Vereinsdruckerei von 1952

Ein Chausseehaus war das Dienstgebäude des Chausseewärters, das er mit seiner Familie bewohnte. Gebaut wurden sie Ende des 18. Jahrhunderts und Anfang des 19. Jahrhunderts, als die Außerortsstraßen zu Chausseen ausgebaut wurden. Der Chausseewärter beaufsichtigte einen Chausseeabschnitt und kassierte für den Landesherrn das Chausseegeld, die Maut. Manche Chausseehäuser waren auch Zollstationen.

Chausseegeld - Das Chausseegeld, teilweise auch als Wegegeld bekannt, war eine Art Straßennutzungsgebühr, die durch Fuhrwerke für die Nutzung bestimmter Straßen in Form von Bargeld als Abgabe entrichtete werden musste.
Kassiert wurde es vom Chausseewärter, der die Aufsicht über den jeweiligen Abschnitt hatte. Er saß in einem Einnehmer-Häuschen (Chausseehaus) und regelte den Verkehr durch angebrachte Schlagbäume. Dieses Wegegeld ist somit mit der heutigen Maut vergleichbar.
In der Regel ging das Chausseegeld den Landeskassen zu, die es für die Errichtung neuer Straßen und zur Erhaltung bestehender Verkehrswege nutzten. Da es aber im Laufe der Zeit und mit der Entwicklung der Verkehrswege die Kosten nicht mehr deckte und den Verkehr unnötig aufhielt, wurde das Chausseegeld abgeschafft. Quelle: Finanz-Lexikon.de

Je nach Territorium war das Verkehrswesen äußerst unterschiedlich entwickelt. Wir können von einem klaren Gefälle von Westen (Frankreich, österreichischen Niederlande) bis nach Ostpreußen sprechen, wo eine Kunststraße (befestigte Straße) schon fast als ein Wunder angesehen wurde.
Nur die großen Heeresstraßen waren überhaupt auf den sogen. Postroutenkarten verzeichnet, die Nebenwege auf bestenfalls auf den sog. Chorographischen Karten. Die Nebenstraße waren in aller Regel überhaupt nicht befestigt und pflegten sich im Frühjahr und Herbst in nahezu unpassierbare Schlammpfuhle zu verwandeln. Hier tat der Reisende besser daran, sich zu Pferde fortzubewegen anstatt mit dem Fuhrwerk oder der Kutsche.

• Chaussee Fr. Chaussée, nennet man überhaupt jeden gepflasterten oder ungepflasterten Weg, welcher erhabener angelegt ist, als das neben ihm liegende Feld, und zu beyden Seiten mit Gräben, wie auch mit Unterstützungen von Mauerwerk oder andrer Arbeit umgeben ist; ein (mit aufgeworfener Erde gemachter) erhabener Weg, der über einen Teich oder Morast etc. führt; oder auch ein Damm oder Deich, das Austreten eines Baches, Flusses etc. zu verhindern. § 8 Die Chaussee soll mit Inbegriff der Seiten=Gräben, Vier Rheinländische Ruthen breit seyn. Isonderheit nennet man Chaussee, Fr. Chaussée de pavé, den etwas erhabenern und gleichsam gewölbten Raum in der Mitte eines Steinpflasters, zwischen den zwo abschüssigern Seiten desselben. Auch nennet man heutzutage Chaussee, jeden, mehr oder weniger nach Art der alten Heerstraßen der Römer angelegten, mit kleingemachten Steinen bepflasterten in der Mitte etwas erhabenern, und an den beyden Seiten unmerklich abschüssigen Weg

• Kunst=Straße, ein neues Wort, wodurch Hr. Campe auf eine glückliche Art Chaussee ( Landstraßen=Damm) übersetzt hat.

• Land=Straße eine Straße, d. i. ein großer, breiter Weg, welcher durch ein ganzes Land sich erstreckt, oder auch aus einem Lande in das andere geht, gemeiniglich auf Kosten des Landes unterhalten wird, und worauf jedermann zu reisen und zu wandeln nicht nur Erlaubniß hat, sondern sie vielmehr mit zollbaren Gütern befahren muß, indem die benachbarten Wege verbothen sind; Lat. Via publica; Fr. Grand chemin. Sie wird auch die

Heer=Straße, oder der Heer=Weg, im Angels. Herestraet, im mittlern Lat. Herestrata, sonst Via militaris, theils von Heer, Krieges=Heer, weil ein Krieges=Heer auf solcher Straße bequem fortkommen kann; theils von Heer, eine jede Menge Menschen. In einigen Gegenden auch die Geleits=Straße. weil sie immer sicheres Geleit hat. Ehedem, da die deutschen Könige und Kaiser noch alle Jahre in den deutschen Provinzen herum reiseten, wurden die öffentlichen Land=Straßen Königs=Straßen, oder Königs=Wege, L. Via regia, Fr. Chemin roval genannt; vielleicht auch, weil sie unter dem besondern Schutze der deutschen Könige und Kaiser standen; im Schwabenspiegel, Cap. 214, des Kungez. Strauzz, wo aber auch schon Lantstrauzz vorkommt, Im Nieders. Hellstraße, Hellweg, welches vielleicht aus Heerstraße, Heerweg, vererbt ist.

Die Gattungen der Wege, sind: die großen Land= oder Post=Straßen, die von einer Stadt zur andern gehen, und, wegen ihres starken Gebrauches, auch die größte Breite haben; die Neben=Wege, die aus diesen in kleinere Städte und Dörfer, oder auch nur von einem Dorfe zu dem andern, gehen; die Fußsteige, da man nur zu Fuße, und an einigen Orten zu Pferde, durch gewisse Felder, Wiesen oder Holz, den geradesten Weg wieder in die Land=Straßen, oder von einem Dorfe zu dem andern, kommen kann; die Privat=Wege, da gewisse Eigenthums=Herren einen Vertrag mit einander machen, über ihre Grundstücke zu gewissen Zeiten zu fahren, um in ihren Gütern das Nöthige zu besorgen; und die Holz= oder Feld=Wege, die ebenfalls nur gewissen Dorfschaften oder andern Privatpersonen angehören, und auf welchen sie in gewisse Güter, Felder, Wiesen oder Holzungen kommen können. hierzu kann man noch die besondere Wege großer Herren rechnen, die dazu angelegt sind, von einer Residenz den geradesten Weg auf ein Lust=Schloß zu kommen, und die niemand, als der Landes=Herr allein, gebraucht; z. B. der Weg von Dresden nach Hubertsburg etc.

Von 1847 bis 1873 Chausseegeld-Hebestelle bei Schwaben-Bayer. Hier, am Knotenpunkt der Kohlenstraßen erbaute Christian Schwabe 1846 ein Chausseehäuschen mit Schranke für das Königliche Bergamt. An dieser Barriere wurde für das Passieren von Fahrzeugen und Tieren ein Wegegeld erhoben. Letzter Geldempfänger war bis 1873 Wilhelm Bayer. Hier bestand auch bis 1987 die Gaststätte Schwaben-Bayer. Glücksburg war der Name für eine Kohlenzeche, ein Flöz und die Umgebung. (Text auf dem Gedenkstein - Tontafel)

IVZ - Presse vom 27.9.1995 - Gedenkstein bei Schwaben-Bayer - Knotenpunkt der alten Kohlenstraße

Am Freitag wird in der Kurve Schwaben-Bayer an der alten B 65 ein Gedenkstein enthüllt, bei dem es sich um ein Erinnerungszeichen für die ehemalige Barriere Dickenberg handelt, die hier auf der Glücksburg im Knotenpunkt der Kohlenstraße des 19. Jahrhunderts bestand.

Bei einem Teggeldag der Fastnacht Glücksburg wurde das Projekt von der Interessengemeinschaft Dickenberg vorgestellt und gut aufgenommen. Das zeigte sich auch am vergangenen Samstag, als sich zehn Freiwillige mit dem Fastnachts-Ältesten Bernhard Schrameyer an der Einmündung der Glücksburger Straße einfanden, um mit Hacke und Schaufel umfangreiche Vorarbeiten durchzuführen.

Der Natursteinbetrieb Schwabe stellte bereitwillig einen Sandsteinblock zur Verfügung. Firmenchef Friedrich Schwabe dazu: "Mit dem Gedenkstein ist so viel von unserer Familiengeschichte verknüpft, dass die Mitarbeit für mich ein besonderes Anliegen ist" Steinmetz Friedhelm Niggemann bearbeitete mit besonderem Engagement und Einfühlungsvermögen den natürlich belassenen Stein. Ansprechende Informationstafeln wurden von einer Töpfergruppe des Dorfgemeinschaftshauses angefertigt, wo das Geschehen an der .Barriere kurz geschildert wird.

An der Nahtstelle zwischen Schafburg und Dickenberg, am Ausgangstor von Ibbenbüren in Richtung Emsland und Holland, erbaute Jakob Christian Schwabe im Auftrag des Königlichen Bergamtes ein Chaussee-Häuschen mit Schranke. Der Begründer der hiesigen Schwabensippe stammte aus dem Harz und kam 1805 als Steiger nach Ibbenbüren, wurde Obersteiger, dann Geldempfänger. 1816 erbaute er den Schwabenhof und bewirtschaftete auch einige Ländereien.

In der Ibbenbürener Ortschronik von 1822 steht im Gewerbeverzeichnis vermerkt: "Schwabe, Krug mit Ausspannungen für Frachtfahrer". Der geschäftstüchtige Steiger hatte einen großen Pferdestall für Fuhrleute mit ihren Tieren eingerichtet. Die erbaute Barriere übergab er seinem Sohn Wilhelm Schwabe, der ebenfalls Steiger und Geldempfänger war und das Wegegeld zu kassieren hatte.

Als letzterer 1862 verstarb, heiratete die Witwe Bernhardine Schwabe den Bäcker Wilhelm Bayer, der gleichfalls Pächter der Barriere wurde bis zum Jahre 1973. Die Gaststätte hieß fortan Schwaben-Bayer. Die Gebäude wurden 1988 wegen des Straßenausbaus abgerissen. Die Erinnerung an die historische Stätte soll künftig durch den Gedenkstein wach gehalten werden.
Am Freilag um 17.30 Uhr wird der Gedenkstein, der in der Trägerschaft von Heimatverein Ibbenbüren und der Interessengemeinschaft Dickenberg steht, in einer kurzen Feier enthüllt und seiner Bestimmung übergeben. Dazu ist die interessierte Bevölkerung, insbesondere der Fastnacht Glücksburg, eingeladen.

Quelle: IVZ - Presse vom 27.9.1995 - IVZ Archiv - http://archiv.ivz-aktuell.de/index4.php?id=25873&pageno=17

IVZ - Presse vom 30.9.1995 - Gedenkstein bei Schwaben-Bayer - Knotenpunkt der alten Kohlenstraße

Karl Heuckmann, anläßlich der Enthüllung des Gedenksteins für die Barriere Dickenberg - 29. September 1995.

Wir stehen hier am Tor zum Dickenberg, am Tor der Stadt Ibbenbüren in Richtung Holland und Emsland. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden hier, wie andernorts auch, nach französischem Vorbild die Chausseen angelegt. Das Tecklenburg- Lingensche Bergamt machte aus den vorhandenen Kohlenwegen die Kohlenstraßen mit festem Belag und Straßengraben, als erste die Straße hier hinunter zur Stadt, zunächst Kohlenstraße, dann Glücksburger Straße genannt. Es folgten die Kohlenstraßen in Richtung Recke, Hopsten und Rheine und nach Osten in Richtung Osnabrück, so wie es hier auf unserem Gedenkstein durch die Tonkachel nachgebildet ist. Ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt im nördlichen Raum von Ibbenbüren gab entscheidende Impulse für die gesamte Entwicklung.
Ein Schlagbaum mußte her mit einem Chausseehäuschen, wo der Königliche Geldempfänger Wilhelm Schwabe, Sohn des Obersteigers Christian Schwabe, später der eingeheiratete Bäcker Wilhelm Bayer, die Wegegeld-Gebühren zur Straßen-Unterhaltung kassierte. Natürlich durfte auch eine Kneipe nicht fehlen, und so hatte Christian Schwabe, der Urvater der hiesigen Schwabe-Sippe, 1816 den Schwabenhof hier auf der gegenüberliegenden Seite mit 30 Morgen Land geschaffen, dazu eine Gaststätte, genannt Krug, mit einem Pferdestall zum Ausspannen. Ein Pionier schuf sich sein Reich in einsamer Umgebung, wo weitgehend Heide und Wildgrund mit den wandernden Schafherden die Szenerie beherrschten, wenn auch die Grubenanlagen hier und dort darüber hinausragten.
Die erste sanfte Erhebung auf der Dickenberger Seite hieß um 1800 Fuchshügel, während man auf der Schafberger Seite vom Königsberg sprach. Dann erfolgte allmählich eine Namenswende für die Umgebung, als das Bergamt ab 1803 ein neues Flöz bei Overklaus, heute Witthake am Prozessionsweg, aufwältigte. Der Obergeschworene Müser pries die "Mächtigkeit und "bessere Güte "der vorgefundenen Kohle, welche von der "größten Wichigkeit und ein großes Glück" sei. Aus Freude über diesen Fund gab man Flöz und Grube den Namen "Glücksburg", zur Umgebung sagte man Glücksberg, später dann Glücksburg. Man wohnte hier in der Bauerschaft Püsselbüren, hatte seine Püsselbürener Hausnummer, aber in Dokumenten und Briefanschriften hieß es "Zu Glücksburg bei Ibbenbüren", oder "wohnhaft auf der Glücksburg" oder auch "Glücksburg bei Ibbenbüren". Die kurioseste Anschrift eines Briefes aus Cincinatti, USA, aus dem Jahre 1853 lautet: An die Witwe Schwabe auf Glücksburg bei Ibbenbüren, (Kreis) Tecklenburg, Königreich Preußen, Westfalen, Europa. Für Amerika lag damals die Glücksburg bei Ibbenbüren in Europa. Mit voller Berechtigung steht hier auf unserm Stein eingeschlagen die Aufschrift "Barriere Dickenberg auf der Glücksburg", auf dem Stein, den wir nun enthüllen wollen.

Quelle: IVZ - Presse vom 30.9.1995
IVZ Archiv - http://archiv.ivz-aktuell.de/IVZ/1995/19950930/228_IVZ_1995-09-30_019-t001.jpg

Die Verwaltung der Chausseen in den Königlich Preußischen Staaten
Ein Handbuch für Steuer-Beamte, Chausseegeld-Erheber, und Pächter, sowie für
Landräte, Direktionen von Actien-Chausseen
Von E. Rumpf - Verlag von Albert Abelsdorff - Berlin - 1860

Staatsbibliothek zu Berlin - Link:
http://digital.staatsbibliothek-berlin.de/werkansicht/