• Bf Ibbenbüren-Esch
• Bf Ibbenbüren-Aasee
• Zechenbahn der Preussag
• Teutoburger Wald Eisenbahn

Bahngeschichte

Die Vorläufer der Eisenbahn sind in Deutschland ebenso wie in England vor allem im Bergbau zu finden. Unter Tage liefen die bei der Förderung benutzten Loren anfangs auf Holzschienen und wurden entweder durch einen Spurnagel zwischen den Schienen oder durch Spurkränze an den Rädern geführt.

Wesentliche Anstöße für die Eisenbahn in Deutschland gaben die Entwicklung der ersten betriebstauglichen Lokomotiven in England (Trevithick 1804, Blenkinsop 1812) und die Eröffnung einer ersten öffentlichen Bahn, der Stockton and Darlington Railway 1825.

Die Geburtsstunde des deutschen Eisenbahnwesens schlug 1834, als Ludwig I., König von Bayern, die Genehmigung für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth erteilte. Danach machte der Bau von Eisenbahnen schnelle Fortschritte. Auch die übrigen deutschen Staaten, vor allem Preußen, legten Bahnen an und bauten ihr Netz aus.

Karte-Auflösung (2000 × 1621 Pixel, Dateigröße: 1,8 MB, MIME-Typ: image/jpeg)
Version in höherer Auflösung (4.646 × 3.766 Pixel, 17,31 MB, bei Wikipedia

Am 07.12.1835 nahm die erste deutsche Eisenbahn mit Dampfbetrieb von Nürnberg nach Fürth ihren Betrieb auf. Auch in Ibbenbüren regte sich Interesse an einer Eisenbahn. Man nahm an, das Ibbenbüren wohl keine Dampfeisenbahn bekommen würde, und plante schon vor 1847 eine Pferdebahn. Sie sollte Güter und Personen von Ibbenbüren nach Rheine befördern.
Das mit viel Eifer verfolgte Projekt verschwand in der Schublade, als die Absicht des preußischen Staates bekannt wurde, eine Eisenbahn von Osnabrück in Richtung auf die niederländische Grenze zu bauen. Sie sollte nördlich der "Ibbenbürener Kohleberge" vorbeiführen: Das mußte verhindert werden. Nach langen Verhandlungen, an denen der Ibbenbürener Bürgermeister Ohm ( 1834 bis 1871) und Bergrat Buff führend beteiligt waren, gelang es, die geplante Trassenführung zu ändern. Die Ibbenbürener atmeten erleichtert auf, als am 13.03.1852 der Königliche Staatsminister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, von der Heydt, Berlin, dem Amt Ibbenbüren mitteilte, dass die Eisenbahn von Osnabrück nach Rheine "südlich der Kohlenberge von Ibbenbüren" geleitet werden sollte.

Den Startschuss für den Bahnbau gab König Friedrich Wilhelm IV. ,mit "allerhöchstem Erlaß": Infolge des mit der Königlich Hannoverschen Regierung unterm 03.03.1846 und 27.01.1852 abgeschlossenen Staatsvertrag will ich hiermit genehmigen, daß der Bau der Eisenbahn von Münster über Rheine bis zur Hannoverschen Landesgrenze sowie von Rheine nach Osnabrück, nunmehr begonnen und die Ausführung des Baues sowie die Leitung des Betriebes der Bahnen der Direktion der Westfälischen Eisenbahnen übertragen werden. (*2)

Die Bahnstrecke Löhne–Rheine ist Teil der „Hannoverschen Westbahn“- KBS* 375 (179,9 km)

1846 konnte ein Staatsvertrag zwischen Preußen und Hannover abgeschlossen und endlich mit der Planung von Eisenbahnlinien begonnen werden. Der erste Bauabschnitt, die Westbahn, verband die Städte Löhne, Bünde, Osnabrück, Ibbenbüren und Rheine, vereinte sich dort mit der preußischen Staatsbahn (Westfälische Eisenbahn) und schuf mit dem Anschluss nach Emden 1856 die direkte Eisenbahnverbindung zur Nordsee.

Die Strecke Rheine - Osnabrück baute die Westfälische Eisenbahngesellschaft Münster - Paderborn. In Auftrag gegeben und finanziert hatte sie das Land Preußen. Nach Fertigstellung wurde die Bahnstrecke an das Land Hannover verpachtet, das sie der Eisenbahndirektion in der Landeshauptstadt unterstellte.

Drei Tage nach der offiziellen Eröffnung der Strecke gab die Königliche Hannoversche Eisenbahndirektion den ersten Fahrplan für die Westbahn heraus. Dreimal pro Tag war es nun möglich, vom Dollard in die Hauptstadt (Hannover) des Königreiches zu fahren. Am 19. und 20.06.1856 wurde die gesamte Strecke von Hannover bis Emden feierlich in Betrieb genommen.

Das Fest-Diner zur Eröffnung der Königlich-Hannoverschen Westbahn am 20. Juni 1856 >

Die Hannoversche Westbahn zweigt am Bahnhof Löhne von der Bahnstrecke Minden–Hamm ab und verläuft am Südhang des Wiehengebirges über Bünde und Melle nach Osnabrück. Da das nächste Teilstück von Osnabrück über Ibbenbüren nach Rheine auf westfälischem Gebiet liegt, wurde es vom preußischen Staat gebaut und danach an die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen verpachtet. Von Rheine aus folgt die Strecke dann der Ems in nördlicher Richtung und verläuft über Salzbergen, Lingen (Ems), Meppen und Papenburg nach Emden.

KBS* 375 - Daten der Strecke: (179,9 km)
Löhne - Rheine Streckenverlauf und Betriebsstellen: 85,2 Löhne (Westfalen) 90,2 Kirchlengern 95,2 Bünde (Westfalen) 98,2 Awanst Bünde Stadt 103,9 Bruchmühlen 111,2 Melle 113,3 Anschluss Melle Euer Heide 116,7 Westerhausen 122,3 Wissingen Lüstringen Osnabrück Hbf 133,7 Osnabrück Hasetor 137,4 Osnabrück Eversburg 142,9 Lotte 148,1 Velpe 154,1 Laggenbeck 158,5 Ibbenbüren 163,7 Esch (Westfalen) 168,1 Hörstel 178,0 Emsbrücke 179,8 Rheine

Für die Entwicklung des Eisenbahnwesens einer Stadt ist die wirtschaftliche Bedeutung des Ortes sowie seine verkehrsgeographische Lage ausschlaggebend. Als die ersten Eisenbahnen in Deutschland gebaut wurden, sollten sie zunächst vor allem der Personenbeförderung dienen. Mit der starken wirtschaftlichen Aufwärtsentwicklung, die in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts einsetzte, wurden sie aber in steigendem Maße auch dem Güteraustausch nutzbar gemacht.

So entstanden allmählich die wichtigsten Linien, die als Anfänge unseres heutigen modernen Eisenbahnnetzes zu betrachten sind, zwischen bedeutenden Handelsplätzen und Orten, die auch mit der Binnen- und Seeschifffahrt in Verbindung standen. Auf diese Weise wurden die Schienenverbindungen nach Mitteldeutschland und dem Osten, zunächst mit Dresden und Berlin, hergestellt. Es verdankt auch die heutige von Holland über Rheine-Osnabrück-Löhne nach Berlin und Leipzig führende Eisenbahnlinie, an welcher der Bahnhof Ibbenbüren liegt, den dargelegten Verhältnissen ihren Ursprung. (*1)

Die Strecke Löhne-Rheine ist damals in zwei Abschnitten in Betrieb genommen worden: zunächst die von dem ehemaligen Königreich Hannover erbaute Teilstrecke Löhne-Osnabrück am 21. November 1855, dann die von der Westfälischen Eisenbahn auf Kosten des preußischen Staates errichtete Strecke Rheine-Osnabrück am 23. Juni 1856. Bei der Festlegung der Strecke im Jahr 1850 setzte sich Preußen mit der Streckenführung Osnabrück - Rheine über Hörstel und Ibbenbüren durch. Die 47,34 km lange Strecke wurde am 23.06.1856 eröffnet. Durch die Ereignisse von 1866 (Preußen übernimmt am 15.12.1866 die Hannoversche Staatsbahn und die kurhessischen Bahnen) ist die Gesamtstrecke Rheine-Löhne an Preußen gekommen und zuerst bei der Königl. Eisenbahndirektion Hannover belassen worden. Seit dem 1. April 1899 untersteht diese Bahnlinie der Eisenbahndirektion Münster.

Bei der Eröffnung 1856 der zunächst eingleisig angelegten Bahnstrecke Osnabrück-Rheine umfaßte der Bahnhof Ibbenbüren 5 Gleise mit Empfangsgebäude, Güterschuppen, Rampe, Ladestraße und Wasserstation. Am nördlichsten Gleis lag die Kohlenverladestelle des Bergfiskus. Ein weiteres Gleis führte bis zur Schreinerei Hachmann an der Bockradener Straße. Bis zum Jahre 1886 wurden nämlich die Ladegleise zweimal erweitert. 1891 errichtete die Bergbehörde eine Kohlenwäsche mit Brikettfabrik hart an der nördlichen Gleisanlage.

An Hochbauten sind im Bahnhofsbereich zu nennen: ein Empfangsgebäude mit Nebengebäude, ein Güterschuppen, eine Wasserstation mit Büroanbau, drei Aufenthaltsgebäude, ein Lagerschuppen, zwei Dienstgebäude für je zwei Familien und ein Einfamilienhaus mit Nebengebäude. An selbständigen Bahndienststellen hat die Stadt Ibbenbüren neben dem eigentlichen Bahnhof eine Bahnmeisterei aufzuweisen. Die Gleisanlagen des Bahnhofs haben eine Gesamtlänge von rund 13,5 km; zu ihnen gehören 3 Stellwerke, 8 Signale, 38 fernbediente und 16 Hand-Weichen. Die vorhandenen 2 Bahnsteige haben eine Länge von 230 bzw. 175 m und eine Fläche von 1530 qm, davon sind 90 qm überdacht. (*1)

Königlicher "Besuch" im Bahnhof Ibbenbüren - 18. Mai 1857

Als König Friedrich Wilhelm IV. von Preußen am 18. Mai 1857 im Bahnhof lbbenbüren seinen Hofzug bestieg, war dies einer der Höhepunkte in der Chronik der Eisenbahnstrecke Osnabrück-Rheine. König Friedrich Wilhelm IV. kam von einer Feier (150jährige Zugehörigkeit der Grafschaft Tecklenburg zu Preußen) aus Tecklenburg nach Ibbenbüren, um seinen hier bereitstehenden Hofzug für den Heimweg nach Berlin zu besteigen.

Verleger Bernhard Scholten schrieb dazu ...
Gegen fünf Uhr abends fuhr dann der König, begleitet von den brausenden Hochrufen der Tecklenburger, nach Ibbenbüren, wo er am Staatsbahnhof von den Behörden der Stadt, der Kirche, des Bergwerks und den Veteranen der Befreiungskriege empfangen wurde. In einer alten Chronik erfahren wir Genaueres über diesen Empfang.
Es heißt da u. a.:
"Eine in der Eile zusammengestellte festlich gekleidete Reiterschar hatte sich an der Grenze aufgestellt. Gegen fünf Uhr nahte der König. Er fuhr in einem sechsspännigen Wagen in Begleitung seines Flügeladjutanten und war im einfachen Reiseanzug. Er wurde von den Behörden usw. empfangen und begab sich zum Bahnhofsgebäude, wo vierundzwanzig weiß gekleidete Ehrenjungfrauen den König begrüßten. Die Tochter des Bürgermeisters von Ibbenbüren, Wilhemine Ohm, trug das Festgedicht vor. Friedrich Wilhelm IV. dankte sichtlich gerührt allen Anwesenden. Sodann begab sich der König auf blumenbestreutem Pfade zum Bahnhofssaale, wo noch einige Vorstellungen stattfanden. Nach kurzem Verweilen bestieg der König den bereitstehenden Hofzug und verließ nach herzlicher Verabschiedung, noch lange von Jubelrufen begleitet, die Stadt Ibbenbüren. Auf der Rückreise hielt er noch einmal bei der Station Velpe auf tecklenburgischer Erde".....

Quelle: Die Kaiserfeier in Tecklenburg. Verlag Bernhard Scholten. Ibbenbüren 1907
* König Friedrich Wilhelm IV. von Preußen - 15. Oktober 1795 in Berlin; † 2. Januar 1861 in Potsdam - Wikipedia >>>

Ab 1875 hielten die ersten Schnellzüge im Bahnhof lbbenbüren. Der Abgeordnete Heinrich Wattendorff* aus Ibbenbüren konnte so schneller nach Berlin gelangen. An zusätzlicher Bedeutung gewannen lbbenbüren und die Westbahn 1903: Es wurde eine direkte Verbindung von Berlin nach Holland und per Fähre weiter bis nach London eingerichtet.


+ Heinrich Wattendorff - Kaufmann in Ibbenbüren - 03.04.1845 - 14.02.1909
* Mitglied des Reichstags und des Preußischen Abgeordnetenhauses bis 1909:

1880 verzeichnet der Winterfahrplan fünf Zugpaare auf der Strecke Rheine - Osnabrück für den Personenverkehr.
Der erste 6.37 Uhr ab Ibbenbüren in Richtung Osnabrück, der letzte 0.20 Uhr aus Rheine kommend. (*2)

1893 wurde auf einem Eisenbahn-Grundstück am Ibbenbürener Bahnhof mit den Bauarbeiten zur Errichtung einer Aufbereitung und Brikettfabrik begonnen. Am 19. Juli 1894 kam es im Ostfeld im Flöz Glücksburg zu einem katastrophalen Wasserdurchbruch. Die Arbeiten (im Bf Ibbenbüren) waren durch die *Sümpfung des von Oeynhausen-Schachtfeldes von 1894 bis 1898 unterbrochen. Nach jahrelangem, schweren Kampf mit den riesigen Wassermassen konnte die Sümpfung glücklich vollendet und im Oktober 1898 die Förderung wieder aufgenommen werden.

Die bereits vor dem Sümpfung der Grube begonnene Aufbereitung am Bahnhof Ibbenbüren, die aus Separation, Kohlenwäsche und Brikettfabrik mit zwei Pressen bestand, wurde nun fertiggestellt und im Oktober 1899 in Betrieb gesetzt. Rund 30 Jahre war die Aufbereitungsanlage in Betrieb und nun stark reparaturbedürftig. Eine Renovierung und Erweiterung im Bahnhofsbereich war aus räumlichen Gründen nicht möglich.

Im Jahre 1902 wurden die Aufstellgleise für die leeren Kohlenwagen der Zeche am Nordende des Bahnhofes ausgebaut. 1907 erfolgte die Erweiterung des Empfangsgebäudes und 1910 die des Güterschuppens. Im gleichen Jahre wurde auch mit dem zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Rheine-Osnabrück begonnen. (*1)

< < < Fahrplan 1. Mai 1906 >>> Quelle Fahrplan: IVZ vom 08.05.1906

1908 beginnen die von vielen Reisenden gewünschten Erweiterungen des Bahnhofgebäudes. Die Vorhalle bekommt einen Anbau, die Wartesäle I. und II. Klasse werden vereint, die der III. und IV. Klasse durch einen Anbau auf doppelte Größe gebracht. Der Bahnhof wurde nun auch an das Ibbenbürener Gasnetz angeschlossen, (Gasbeleuchtung) nachdem die Stadt Ibbenbüren schon 1900 angeschlossen worden war. (*2)

Bahnhof Ibbenbüren - Die Reichsbahnzeit 1920–1949:

Nach dem verlorenen 1. Weltkrieg gehen 1920 die acht deutschen Länderbahnen (Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg - Schwerin, Oldenburg) in den Besitz des Reiches über, hieraus entsteht die Deutsche Reichsbahn.

1926 Deutsche Reichsbahn Fahrpreise - Gewöhnlicher Fahrpreis
Die Fahrpreise sind nach Kilometern berechnet. Im Gebiet der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft kostet 1 km in
Eil- und Personenzügen in 1. Klasse 11,6 Pf., in 2. Klasse 5,8 Pf., in 3. Klasse 4,0 Pf. und in 4. Klasse 3,3 Pf.

Da in der Nachkriegszeit der Kohlenversand infolge der Blüte der Privatgruben, sog. "Pütz" erheblich anstieg, wurden in den Jahren 1922 bis 1925 die Ladeanlagen erweitert und zwei neue Überholungsgleise angelegt. Gleichzeitig erhielt die "Nike" eine ausgedehnte Anschlussgleisanlage.

<<< Gleisanlage zwischen Bahnübergang Osnabrücker Straße und Bahnübergang
Bockradener Straße. 1923

Durch die neue Zechenbahn (1927) erhielt der von Oeynhausen-Schacht Anschluss an die Reichsbahn in Esch. Jetzt konnte man die Anlage (Aufbereitung/Brikettfabrik) zum von-Oeynhausen-Schacht verlegen, wo in räumlicher Hinsicht einer Erweiterung nichts im Wege stand. Nachdem die neue Brikettfabrik am 2. August 1929 auf dem von-Oeynhausen-Schacht in Betrieb kam, wurde die alte Anlage am Bahnhof Ibbenbüren stillgelegt.(11. August 1929)

Konrad Grebe - Der Ibbenbürener Bergbau hat nicht nur eine viele hundert Jahre alte Tradition, ihm sind auch bahnbrechende Entwicklungen auf dem Sektor der Abbautechnik zu verdanken. So ging der damalige Maschinenfahrsteiger Konrad Grebe in den vierziger Jahren des vorigen Jahrhunderts als Erfinder des Kohlenhobels in die Bergbau-Geschichte ein. Am 1. Mai 1943 wurde er (in Berlin), gemäß den Gepflogenheiten im III. Reich, in Würdigung seiner hervorragenden Erfinderleistung zum „Pionier der Arbeit“ ernannt.(von Hans Röhrs)

In dem Anton-Rosen-Buch "Ibbenbüren - Einst und Jetzt" wird auch die Zeit (1940 - 1945) der Fliegerangriffe auf Ibbenbüren und die Eisenbahn ausführlich beschrieben. Hier ein kleiner Auszug:(Nach dem Tagebuch des Krim.-Pol.-Obermeisters i. R. Matzner)

9. 2.1945 Tiefflieger beschießen im Laufe des Tages fahrende Personenzüge mit Bordwaffen. Es gibt viele Verletzte. Abends wirft ein Flieger zwei Bomben nahe der Reichsstraße hinter Schwabenbayer. Acht Personen wurden verletzt.

30. 3.1945 Karfreitag. Auf dem östlichen Teile des Güterbahnhofes Ibbenbüren stand ein Güterzug mit lauter Tankwagen voller Benzin. Die feindlichen Tiefflieger hatten den Zug entdeckt und griffen ihn mit Bordwaffen an. Vier Tankwagen wurden in Brand geschossen. Das brennende Benzin schosss in glühenden Strahlen aus den Einschusslöchern der Wagen heraus und setzte die Umgebung in Brand. Die entstandenen Qualmwolken verdeckten halb Ibbenbüren und waren meilenweit zu sehen. Die entstandene Hitze war so stark, das niemand in die Nähe des Brandes gelangen konnte. Mehrere Häuser, die in unmittelbarer Nähe der Bahngleise standen, gerieten in Brand. Feuerwehr und andere zu Hilfe eilenden Personen waren machtlos wegen der Hitze. Nach langen Bemühungen gelang es mit einer Lokomotive den brennenden Zug in Richtung Laggenbeck abzuschleppen.

Ibbenbüren. Einst und jetzt - Von Anton Rosen - Ibbenbürener Vereinsdruckerei, 1952, Umfang: 535 S. : Ill., Kt.

Im Mai 1945, nach Ende des Zweiten Weltkrieges, wurden die Provinz Westfalen, die Regierungsbezirke Arnsberg, Minden und Münster Teil der britischen Besatzungszone. Die Verordnung Nr. 46 der Militärregierung vom 23. August 1946 "Betreffend die Auflösung der Provinzen des ehemaligen Landes Preußen in der Britischen Zone und ihre Neubildung als selbstständige Länder" bestimmt die Vereinigung Westfalens mit dem Nordteil der ehemaligen preußischen Rheinprovinz zum Land Nordrhein-Westfalen.
In der Zeit zwischen 1945 und 1949 übernehmen die Besatzungsmächte den Betrieb der Deutschen Reichsbahn in den jeweiligen Besatzungszonen. Eine einheitliche Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form besteht nicht mehr.

Die wachsende Zuverlässigkeit, das umfassendere Fahrplanangebot und der steigende Komfort der Züge, aber auch der Mangel an Alternativen führen dazu, dass 1950 vergleichsweise sehr viel mehr Menschen die Bahn benutzen als vor dem Krieg. Insgesamt werden knapp 1,3 Mio. Personen befördert.

• 250 Jahre Stadt Ibbenbüren 1721 - 1971
  Sonderausgabe der Ibbenbürener Volkszeitung
  Ausgabe vom Donnerstag, den 3. Juni 1971
  Hrsg. und Verlag, Ibbenbürener Vereinsdruckerei GmbH
  48 Seiten - Them - Bahn und Post Ier Sonderausgabe.
  Word doc zum downlüad
  Stadtmuseum Ibbenbüren - Im Bestand
  
  

Mit Gründung der Deutschen Bundesbahn in den drei westlichen Besatzungszonen bzw. der Bundesrepublik Deutschland ist die Bahn bis weit in die sechziger Jahre hinein das wichtigste Verkehrsmittel. In den 1960er Jahren werden der Bahnhofseingang und die Bahnhofsgaststätte des Ibbenbürener Bahnhofs modernisiert und somit dem gestiegenen Fahrgastaufkommen dieser Zeit angepasst.

< Amtliches Kursbuch. Deutsche Bundesbahn - Sommer 1964

Die preußische T14 (Baureihe 93) die im Güterbahnhof Ibbenbüren für den Rangierdienst eingesetzt war, wurde ab 1968 durch Diesellokomotiven der Baureihe V 60 ersetzt. Bis 1967 tat sie (Baureihe 93) vor allem im Übergabedienst nach Salzbergen vor Kesselwagenzügen und nach Esch/Ibbenbüren vor Kohlezügen weiter Dienst, bis diese Arbeit von den Loks der BR 41 übernommen wurde.

Die V200 Dieselloks (Stationiert im Bw Rheine) ersetzte schon ab dem Sommerfahrplan 1965 Dampfloks der Baureihe 03. Die Diesellok V200 (Reihe 220) wurde nun für fast alle Schnell- und Eilzüge auf der Ost-Weststrecke Bentheim - Hannover eingesetzt und war so fast täglich in Ibbenbüren zu sehen.

Elektrifizierung/Güterverkehr
In den 1970er Jahren wurden fast alle Hauptstrecken der Bundesbahn (DB) elektrifiziert. Die Bahnstrecke Rheine - Ibbenbüren - Osnabrück ab dem 26. September 1974.
Der Güterverkehr bei der Bahn (Stückgüter) wurde in den 1970er Jahren fast ganz eingestellt, so auch in Ibbenbüren. Bundesbahndirektion Münster (aufgelöst am 31. Dezember 1974, an BDen Essen und Hannover)

Fahrkarten:
DB Fahrkarte (Edmondsonsche Fahrkarte) aus den 1970er Jahren.
Rückfahrkarte - Ibbenbüren - Hannover - Ibbenbüren. >>>>

Foto/Fahrkarte: M. Franke

Am Freitag, 2. September 1983 beginnen die Bauarbeiten für die neue B-219-Unterführung. Der schienengleiche Bahnübergang Osnabrücker Straße wird am 4.08.1983 für immer geschlossen. Die Umfahrung wird bis 1985 genutzt.

Drei Brücken entstehen. Fußgängerbrücke, Eisenbahnbrücke und Straßenbrücke.(Laggenbecker Str.).
Die Bahnunterführung der B 219 wird am 17. Juli 1986 für den Straßenverkehr freigegeben.

Am 15.05.1980 wurde das neuerbaute Empfangsgebäude in Betrieb genommen. Es wurden ein Fußgängertunnel, ein 300 m langer Bahnsteig und Gleisanlagen von insgesamt 4.622 m Länge errichtet. 1980 erhielten die Bahnhöfe Ibbenbüren und Lengerich moderne Drucktastenstellwerke. Vom Drucktastenstellwerk des Bahnhofs Ibbenbüren können sämtliche Signale, Weichen und Schranken für den Gesamtbereich der Bahnhöfe Ibbenbüren und Laggenbeck beeinflusst werden. Mit der Inbetriebnahme des Drucktastenstellwerks am 08.12.1980 hatten die 1924 errichteten Stellwerke am Ibbenbürener Bahnhof ausgedient. (*2)

Am Güterbahnhof - 2009
Der Güterbahnhof Ibbenbüren wurde am 2. Januar 2002 stillgelegt. Der Abbruch der Gleisanlagen des Güterbahnhofs erfolgt in den Jahren 2006 und 2007.
Der Gleisanschluss zum Nikegelände existiert noch (2009). Er führt an der alten Laderampe vorbei in Richtung "Am Winterhügel", dann über eine Weiche zurück Richtung Nikegelände/Laggenbecker Straße. Über eine kleine Brücke erreicht das Gleis das ehem. Nikegelände. Das Nike-Kraftwerk wird 1958 vom Netz getrennt. Der 100 Meter hohe Kamin wurde 1963 gesprengt

1852 - 1856 Mit dem Bau der Eisenbahn beginnt der Aufschwung Laggenbecks. Die Eisenbahn Rheine - Löhne, die das Amt Ibbenbüren von Osten nach Westen durchschneidet, wird gebaut.
In Laggenbeck werden ungeheure Erdmassen ausgehoben und fortgeschafft, so dass ein 13 m tiefer Erdeinschnitt entsteht, über den eine von drei Bogen getragene Brücke aus Sandstein gelegt wird. Die Arbeiten werden teils von hiesigen Leuten, teils von fremden Arbeitern ausgeführt. Als die Bahn eröffnet wird, erhält Laggenbeck weder Personen- noch Güterbahnhof.

1871 wird eine Pferdebahn auf Schienengleisen von der Zeche Perm bis zum Anschluß an die Staatsbahn in Laggenbeck gebaut.1881 wird in Laggenbeck ein Güterbahnhof eingerichtet. 1885 folgt der Personenbahnhof, der den Namen Laggenbeck erhält, obwohl er auf Alstedder Gebiet liegt. 1925 ließ die Gesellschaft Concordia große Betriebsanlagen und eine Seilbahn vom Werk zum Bahnhof Laggenbeck bauen, mit der die Kohlen zur Kippe am Bahnhof befördert wurden. Bei dieser Gelegenheit wurde auf Kosten des Werkes der westliche Teil des Bahneinschnittes erweitert, und die Bahnsteige wurden auf die Nord- und Südseite des Bahnhofs verteilt.

Bis zum Abbruch 1975 und Neubau war die alte steinerne Bogenbrücke der Mettinger Straße (L796) über den Bahndamm das Wahrzeichen von Laggenbeck.
In den 1990er Jahren wurde die Fahrkartenausgabe geschlossen und durch Fahrkartenautomaten ersetzt. Während der ehemalige Güterschuppen als Lagerhalle vermietet wird, verfällt das hübsche, denkmalgeschützte Empfangsgebäude zusehends, da keine Nachnutzung besteht.

In den Jahren 1888, 1889 setzten sich die Bürger aus Püsselbüren, unter anderem Bauer Gerhard Apke und Ziegeleibesitzer Brockmann vom Dickenberg dafür ein, dass ihre Bauernschaft einen Bahnhof bekommen sollte. Zu dieser Zeit lagen die nächsten Bahnhöfe in Hörstel und Ibbenbüren. Am 1. August 1889 um 11. Uhr hielt zum ersten mal ein Personenzug in Püsselbüren. Die ersten Fahrkarten wurden in der Wirtschaft Apke-Kreuzmann verkauft. Später wurde dann das erste Bahnhofsgebäude gebaut, ein roter Fachwerkbau. Das Gebäude stand zwischen dem heutigen Parkplatz Kreuzmann und dem Bahngleis 1.

Das Grundstück stiftete Bauer Apke, die Backsteine Ziegeleibesitzer Brockmann. Da aber die Haltestelle schon Püsselbüren hieß, wurde der Bahnhof auf Vorschlag des Bauern Apke nach Apken Esch "Esch" genannt. Die Bahndirektion Hannover verlangte 1894 die Bezeichnung "Esch (Westf.)", um eine Verwechslung mit der gleichnamigen Bahnstation der Prinz-Heinrich-Bahn in Luxemburg* zu vermeiden. Als dann die Haltestelle bei der Kohlenwäsche aufgehoben wurde, hat man versucht, den Bahnhof "Püsselbüren" zu nennen. Es ist dann wohl am Geld, welches die Bahn verlangte, gescheitert. Einen starken Güterzuwachs brachte die Eröffnung der Zechenbahn 1928 zum Oeyenhausenschacht auf dem Schafberg oberhalb Ibbenbürens. In den Jahren der Währungsreform war Esch immer der rentabelste Bahnhof im Direktionsbezirk.

* Die Stadt Esch (Esch-sur-Alzette) ist nach der Hauptstadt Luxemburg (Stadt) die zweitgrößte Stadt des Landes.
* Esch-sur-Alzette (lux.: Esch-Uelzecht; dt.: Esch an der Eltze) bei Wikipedia.
* Bahnhof Ibbenbüren-Esch (Westf.) bei Wikipedia

In dem Anton-Rosen-Buch "Ibbenbüren - Einst und Jetzt" wird auch die Zeit (1940 - 1945) der Fliegerangriffe auf Ibbenbüren und die Eisenbahn ausführlich bechrieben. Hier ein kleiner Auszug:(Nach dem Tagebuch des Krim.-Pol.-Obermeisters i. R. Matzner)

1. 1.1945 Es trieben sich mehrere feindliche Tiefflieger in der Gegend umher und störten hauptsächlich den Eisenbahnverkehr. Auf dem Bahnhof Esch stand ein Güterzug mit gepressten Strohballen beladen. Dieser wurde mit Bordwaffen angegriffen und mehrere Wagen in Brand geschossen. In den Mittagsstunden erfolgte eine furchtbare Explosion. Mehrere Personen wurden getötet. Ein Teil des Güterzuges wurde total zerstört. Auch die Holzschuhfabrik Meyer, neben der der Zug stand, hatte großen Schaden erlitten. An der Stelle, wo die brennenden Güterwagen standen, war ein riesiger Sprengtrichter. Alle Häuser im Umkreis von 500 Meter waren zum Teil schwer, zum Teil leicht beschädigt. Man vermutet, daß der Zug unter den Strohballen zum Teil V-Geschosse oder Minen geladen hatte. Der entstandene Schaden war erheblich. Die Feuerwehr war an der Brandstelle. Am Abend dieses Neujahrstages stand der westliche Himmel Ibbenbürens voll von Leuchtbomben. Massenhaft flogen die feindlichen Bomber herum, und zwar ganz tief. Unsere Fliegerabwehr war machtlos und schwieg. Der große Massenangriff galt wieder dem Kanal bei Gravenhorst. Alles was inzwischen wieder aufgebaut war, wurde wieder zertrümmert. Allerschwerste Bomben kamen diesmal zur Anwendung. Eine ganze Reihe Bomben fiel bis in die Bauernschaft Schierloh. Fast zu gleicher Zeit wurde der Kanal bei Ladbergen angegriffen. In der Stadt Ibbenbüren zersprangen eine ganze Reihe großer Schaufensterscheiben.

Ibbenbüren. Einst und jetzt - Von Anton Rosen - Ibbenbürener Vereinsdruckerei, 1952, Umfang: 535 S. : Ill., Kt.

In den dreißiger Jahren wurde das jetzige Bahnhofsgebäude errichtet. Dieses Gebäude steht seit 1995 auch schon wieder leer. Im Jahr 1964 brachte die Fertigstellung des Anschlussgleises vom Bahnhof Esch zum Hafen Ibbenbüren des Mittelland-Kanals und zur Elektro-Chemie, später in einem Gleisbogen auch zur Wibarco. 1972 wurde das D.R.-Stellwerk gebaut und das alte Stellwerk Esch-Ost abgebrochen. Ab 1974 ist nun auch die DB Bahnstrecke Rheine - Ibbenbüren - Osnabrück elektrifiziert.

Die Kohlenwäsche der Preussag am Bahnhof Esch wurde 1980 abgebrochen. Der Güterbahnhof Esch ist heute (2009) der letzte verbliebene im Stadtgebiet der Stadt Ibbenbüren. Hier wird vor allem Kohle des Bergwerkes Ibbenbüren umgeschlagen.

Der Museumsverein „Eisenbahn-Tradition“ mit Sitz in Lengerich, fährt regelmäßig auf der TWE Strecke dampflokbespannte Sonderzüge.
Der gemeinnützige Förderverein "Eisenbahn-Tradition e.V." hat sich zum Ziel gesetzt, einen historischen Dampfzug im Stil der ersten Hälfte der 1950er Jahre zu erhalten und zu betreiben und auf Strecken des Tecklenburger-, Münster- und Osnabrücker Landes einzusetzen.

Der Sonderzugverkehr soll dazu beitragen, die Teutoburger Wald-Eisenbahn auf der ansonsten nur noch Güterverkehr stattfindet, im Bewusstsein der Bevölkerung zu halten. Diese Bahn hat viele Jahre lang die wirtschaftliche Entwicklung der Region zwischen Ibbenbüren und Hövelhof nachhaltig gefördert.
Heute präsentiert sich die Teutoburger Wald-Eisenbahn als ein modernes Verkehrsunternehmen, und dennoch kommt die Tradition nicht zu kurz. Dafür sorgen die historischen Dampfzüge der Vereinigung Eisenbahn-Tradition e. V.

Einen wesentlichen Aufschwung nahm der Bergbau, als durch die Eröffnung der Eisenbahn Osnabrück - Rheine (1856) neue Absatzgebiete erschlossen waren. Mit der Betriebsvergrößerung entstanden neue Anlagen, insbesondere der Schacht Pommer-Esche (1856) - der erste Tiefbauschacht des Reviers - mit dem Püsselbürener Hauptförderstollen im Felde Glücksburg, und der Schacht von Oeynhausen (1860) nördlich Ibbenbürens mit dem Ibbenbürener Hauptförderstollen. Die Förderung durch den viel zu engen, 1300 m langen Ibbenbürener Förderstollen mit Verladung am Bahnhof Ibbenbüren ist aufgegeben worden.

Stattdessen wird die Kohle zur Oeynhausenanlage gehoben und dort aufbereitet und verladen. Die Verbindung mit der Reichsbahn ist hergestellt durch eine 5,2 km lange normalspurige Grubenanschlussbahn nach dem Güterbahnhof Esch. Der Bahnbau wurde kostspielig, weil lange, bis zu 20 m hohe Dämme und mehrere Brücken gebaut werden mussten. Die angeschütteten Erdmassen sind der großen Berghalde entnommen worden, die auf diese Weise fast ganz abgetragen wurde. Das dadurch freigelegte große Gelände ist hauptsächlich als Grubenbahnhof und Holzplatz hergerichtet worden.

1928 rollten die ersten Kohlenzüge auf der neuen Grubenanschlussbahn zu Tal. Auf der zunächst 6 Kilometer langen Bahn zwischen der von Oeynhausen-Zeche und dem Bahnhof Ibbenbüren-Esch wurde eine Heißdampf-Tender-Lokomotive der Fa. Hanomag eingesetzt, ab 1936 auch eine schwere Tenderlok der Fa. Henschel in Kassel. 1961/63 wurde die Zechenbahn bis zum Hafen km 4 am Mittellandkanal verlängert und gleichzeitig elektrifiziert. Der Ibbenbürener Bergbau erhielt damit einen direkten Zugang zum Wasserstraßennetz.

Historie: 1927: Errichtung der Grubenanschlussbahn nach Esch mit Bahnhof Oeynhausen; 1934 bis 1972: Erweiterung des Zechenbahnhofs, Verlängerung von Gleisen, Neubau Verladegleise; 1962: Verlängerung von Esch zum Hafen Bergschneider; 1964: Anschluss am Kraftwerk Block A; 1981: Erweiterung und Betrieb der Nordhalde und Anschluss Kraftwerk Block B

Tonnage in 2012: 117 000 Tonnen Nusskohle zum Hafen Uffeln; 35 000 Tonnen Nusskohle und 43 000 Tonnen Feinkohle zum Bahnhof Esch; Anlieferung RWE-Kraftwerk mit Ammoniak, Schweröl, Braunkohlenstaub.

Im Westfeld, wo man im Jahre 1920 den Marianneschacht niedergebracht hatte, konnte die Förderung von 10 000 t im Jahre 1913 auf 78 000 t im Jahre 1923 steigen, fiel jedoch, da sich für die unreine Roh-Kohle wenig Abnehmer fanden, in den folgenden Jahren fast auf die Hälfte zurück. Um die Kohle marktfähig zu erhalten, wurde daher 1926 die längst notwendige Kohlenwäsche in Püsselbüren errichtet. Die gewaschenen Magerkohlen fanden nun guten Absatz und es stieg die Förderung schon im Jahre 1929 auf 189 000 t an.

Die Kohlenwäsche diente bis 1980 der Aufbereitung der im Westfeld geförderten Kohle. Dazu wurde die mit Gestein verunreinigte Kohle in ein großes Wasserbecken gegeben. Durch die unterschiedliche Dichte von Kohle und Gestein schwimmt die Kohle auf und kann abgezogen werden.

Foto/Ansichtskarte: Sammlung Suer

Neben der Staatsbahn gibt es auch eine normalspurige Privatbahn, die Teutoburger-Wald-Eisenbahn, von Ibbenbüren nach Gütersloh mit der Zweigbahn Brochterbeck-Dörenthe bzw. Saerbeck, welche dem allgemeinen Verkehr am 18. Juli 1901 übergeben wurde.

Die Gesellschaft wurde am 17. Juni 1899 von der Bahnbau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter unter Beteiligung von fünf Landkreisen sowie zwölf Städten und Gemeinden gegründet. Zweck war der Bau einer normalspurigen, rund 100 km langen Eisenbahn, die am Südrand des Teutoburger Waldes entlangführt.
Geschichte der TWE - 19. April 1899 Erteilung der Bau- und Betriebskonzession.
Die Eröffnung des ersten Teilabschnittes Gütersloh – Laer erfolgte am 1. November 1900. Am 19. Juli 1901 Eröffnung Laer–Ibbenbüren (35,9 km)

14 Monate nach der Gründung der Gesellschaft wurde bereits der erste Streckenabschnitt eröffnet. Der Eisenbahnbau nahm nun einen starken Aufschwung. Als Gründer traten vor allem finanzkräftige Privatunternehmen hervor. Auch im östlichen Münsterland wurde seitens der Wirtschaft und der Kommunen zunehmend der Wunsch nach einer Bahnanbindung laut. Nachdem 1895 ein erster Anlauf aufgrund politischer Streitereien gescheitert war, wurde 1897 das seinerzeit äußerst aktive Bahnbauunternehmen Vering & Waechter mit dem Bau der TWE-Strecke betraut.

Nach einem am 26. September 1899 abgeschlossenem Betriebsvertrag übernahm das Berliner Eisenbahnbau- und Betriebsunternehmen Vering & Waechter zunächst für eine Dauer von zehn Jahren pachtweise die Teutoburger Wald-Eisenbahn. Der Fahrplan sah in den Anfangsjahren ausschließlich gemischte Züge vor, die sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr dienten. Für den Betriebsdienst standen dreiachsige Nassdampflokomotiven zur Verfügung, von denen die Firma Borsig bis 1913 insgesamt zehn Exemplare geliefert hat. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 35 km/h.

Der planmäßige Einsatz von Dampflokomotiven endete bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn Ende der 1960er Jahre. Mit dem endgültigen Aus des TWE Schienenpersonenverkehrs am 31. Oktober 1987 hatten neben den beiden Triebwagen VT 62 und VT 65 auch die noch vorhandenen zweiachsigen Personenwagen ausgedient. Neben einem umfangreichen Busbetrieb mit einer Vielzahl von Linien - vorwiegend im Gütersloher Kreisgebiet - betreibt die Teutoburger Wald-Eisenbahn weiterhin Güterverkehr auf der Schiene. Dazu zählen auch die Stahlzüge Hanekenfähr - Paderborn Nord.

Die Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG (TWE AG) wurde im Jahr 1899 gegründet und befindet sich heute (2012) zu 100 % im Eigentum der Captrain Deutschland GmbH. Im Jahr 2003 wurde der Eisenbahnbetrieb in das Tochterunternehmen, TWE Bahnbetriebs GmbH ausgegliedert.

Seither konzentriert sich die Gesellschaft auf den Betrieb ihrer über 100 km langen Gleisinfrastruktur auf der Achse Ibbenbüren – Gütersloh – Paderborn. Quelle: Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG
CAPTRIN/Teutoburger Wald-Eisenbahn-AG - www.captrain.de/twe_ag.html

Die Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE)
ist sowohl eine 1899 als Aktiengesellschaft gegründete Nichtbundeseigene Eisenbahn (NE-Bahn) mit Unternehmenssitz in Gütersloh als auch eine zwischen 1900 und 1903 von der gleichnamigen Privatbahn-Gesellschaft in Betrieb genommene eingleisige Eisenbahnstrecke, die Ibbenbüren, Tecklenburg, Lengerich (Westfalen), Lienen (Kreis Steinfurt), Bad Iburg und Bad Laer (Landkreis Osnabrück) mit Versmold, Harsewinkel, Gütersloh, Verl (Kreis Gütersloh) und Hövelhof (Kreis Paderborn) verbindet.

Quelle: Wikipedia - http://de.wikipedia.org/wiki/Teutoburger_Wald-Eisenbahn

Eintrag der TWE Strecke im Elektronischen-Kursbuch der Deutschen Bahn (DB)
Tabellennummer/Streckennummer: 12400
Laufweg: > Ibbenbüren - Bad Laer - Gütersloh Nord - Hövelhof > < Hövelhof - Gütersloh Nord - Bad Laer - Ibbenbüren <

Webseite der Teutoburger Wald Eisenbahn (TWE) - http://www.teutoburgerwaldeisenbahn.de
Wikipedia - Teutoburger Wald-Eisenbahn - http://de.wikipedia.org/wiki/Teutoburger_Wald-Eisenbahn
Video -Fahrt mit dem Teuto-Express - http://www.youtube.com/watch?v=Hg3s7th0dtI&feature=player_embedded
Aktionsbündnis pro TWE - http://www.ab-pro-twe.de/
Wikipedia - Bahnstrecke Ibbenbüren–Hövelhof - https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke
Drehscheibe Online - Klein- und Privatbahnimpressionen: Mit TWE-Triebwagen unterwegs (1) -
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,9194476

IVZ aktuell vom 20.02.2015
Sind demnächst wieder Güterzüge unterwegs auf der Strecke der Teutoburger-Wald-Eisenbahn (TWE)? Tuckert der beliebte Teuto-Express wieder von Ibbenbüren über Tecklenburg nach Lengerich und weiter bis Versmold? Die Chancen stehen gut, dass die Strecke wiederbelebt wird ... mehr > > >

IVZ aktuell vom 01.12.2015
Der Vertrag ist unterzeichnet: Die Lappwaldbahn übernimmt die Strecke der Teutoburger Waldeisenbahn (TWE. Erklärtes Ziel des neuen Eigentümers ist die Reaktivierung der derzeit unbefahrbaren Strecke für den Güterverkehr und den Tourismus... mehr > > >

IVZ vom 30.12.2015
Test mit 200 Tonnen Schotter. Nach über vier Jahren Pause rollt ein Güterzug auf den TWE-Gleisen
Lienen Der Transport von 200 Tonnen Schotter per Eisenbahn ist Alltagsgeschäft. Nicht in diesem Fall. Die Lappwaldbahn, seit 1. Dezember Eigentümer der TWE-Gleise zwischen Versmold und Ibbenbüren, hat mit dieser Fuhre die Voraussetzungen erfüllt, Fördermittel des Bundes zu erhalten.

Lappwaldbahn (LWS)
Webseite der Lappwaldbahn - http://www.lappwaldbahn.de/
Wikipedia - Lappwaldbahn - https://de.wikipedia.org/wiki/Lappwaldbahn

1.

Die Eisenbahnen sind wieder ein solches providentielles Ereignis, das der Menschheit einen neuen Umschwung gibt, das die Farbe und Gestalt des Lebens verändert; es beginnt ein neuer Abschnitt in der Weltgeschichte, und unsere Generation darf sich rühmen, dass sie dabeigewesen. Welche Veränderungen müssen jetzt eintreten in unserer Anschauungsweise und in unsern Vorstellungen! . . .

Heinrich Heine, 1843 anlässlich der Eröffnung der beiden Eisenbahnlinien von Paris nach Orléans und Rouen.