Einleitung
Die Planungen für die heutige Bundesautobahn A 30 reichen bis in das Jahr 1933 zurück. Bereits damals wurde gemeinsam mit den Niederlanden eine internationale Fernstraße über Oldenzaal, Bad Bentheim, Salzbergen und Rheine vorgesehen.
In den Netzplänen der Reichsautobahn aus den Jahren 1938 bis 1940 erschien eine Trasse, die südlich an Salzbergen, nördlich an Rheine sowie südlich an Osnabrück vorbeiführen und im Raum Herford/Bielefeld auf die heutige A 2 treffen sollte. Auch in den Niederlanden erkannte man früh die strategische Bedeutung dieser Verbindung und förderte deren Entwicklung.
Die internationale Relevanz der sogenannten Holland-Twente-Route zeigte sich deutlich, als ihr 1951 in Genf die Europastraßennummer E 8 zugeteilt wurde. Später wurde diese Bezeichnung in E 30 geändert.
In einer Stellungnahme bestätigte der Bund ausdrücklich die verkehrspolitische Bedeutung dieser Verbindung. Besonders hervorgehoben wurde die wichtige Rolle einer leistungsfähigen Straßenverbindung zwischen dem Wirtschaftsraum Hannover–Rheine und den Niederlanden für ganz Nordwestdeutschland. Die Strecke von der Bundesgrenze westlich Bentheim über Osnabrück bis Bad Oeynhausen wurde deshalb als Teil des internationalen Europastraßennetzes anerkannt und in den Bedarfsplan für Bundesfernstraßen aufgenommen.
Für die regionale Verkehrsstruktur spielten daneben weitere Verkehrsanbindungen eine wichtige Rolle. Dazu zählten insbesondere die Eisenbahnverbindung Amsterdam–Berlin, die Teutoburger-Wald-Eisenbahn (TWE) sowie die Hafenanbindungen über den Dortmund-Ems-Kanal und den Mittellandkanal.
Erst im Jahr 2014 wurde die Autobahn in Deutschland mit dem Anschluss an die A 2 bei Bad Oeynhausen vollständig fertiggestellt. Damit endete ein außergewöhnlich langer und komplexer Planungs- und Bauprozess.
Im Folgenden wird dieser Entwicklungsweg speziell für den Bereich Ibbenbüren näher betrachtet.
Verkehrsstruktur heute im Stadtgebiet Ibbenbüren
Die verkehrliche Bedeutung der Bundesautobahn A 30 für Ibbenbüren ergibt sich nicht nur aus der Anbindung an das europäische Verkehrsnetz. Sie muss auch im Zusammenhang mit der innerstädtischen Verkehrsentwicklung betrachtet werden.
Der Kartenausschnitt zeigt die Straßensituation vor der neuen Verkehrsplanung im Jahr 1956.
Zwar war in diesem Leitplan von 1956 noch keine Autobahn vorgesehen, doch bereits ab 1959 wurde ihre spätere Realisierung in den Planungen berücksichtigt. Der damalige Stadtbaurat Horst Hennel stellte dazu ein Konzept für die zukünftige Verkehrsstruktur vor.
Der Verkehrsplan sah insbesondere vor:
1. Übergeordnete Verkehrs-Achsen
- die Europastraße 8 südlich der Stadt (A 30)
- die Bundesstraße 219 (Münsterstraße) aus Richtung Münster
- die Westtangente (nicht realisiert)
- die Bundesstraße 65 (Rheiner Straße / Osnabrücker Straße ) auf dem Schafberg
2. Entlastung des Stadtzentrums
Zur Entlastung der stark belasteten Innenstadtstraßen wurde ein Ringsystem vorgeschlagen, das sich eng um den Stadtkern legen sollte.
Aus diesen Überlegungen entstand das grundlegende Verkehrskonzept, das die weitere Planung maßgeblich beeinflusste.
Das Konzept unterschied mehrere Verkehrsebenen:
- Innerer Ring (Tangenten-Viereck): ein dicht um das Zentrum geführter Straßenring
- Ringstraßen: Verbindung der Innenstadtstraßen mit den Ortsteilen
Äußere Tangenten: ein äußerer Verkehrsring, gebildet durch
- die Südtangente Autobahn im Süden – ausgebaut
- die Nordtangente, ehemalige B 65 – ausgebaut
- die Westtangente Sankt-Josef-Straße mit Autobahnanschluss Schierloh (2004 ausgebaut) und die Weiterführung nach Norden über Talstraße mit Anschluss Richtung Recke (2024 ausgebaut)
- die Osttangente Ledder Straße (K 24) mit Anschluss Laggenbeck – ausgebaut, eine Weiterführung bis zur Osnabrücker Straße ist geplant
Weiterentwicklung der Verkehrsplanung in Ibbenbüren
Auf Grundlage zahlreicher Gutachten – darunter eine umfangreiche Verkehrszählung im April 1965 sowie das Gutachten von Dr. Christoffer aus dem Jahr 1966 mit einer Prognose bis 1985 – wurde die Verkehrsstruktur der Stadt weiterentwickelt.
Die heutige Verkehrssituation baut auf diesen Planungen auf, wurde jedoch in wichtigen Punkten angepasst und ergänzt. Der folgende Plan zeigt diese Entwicklung.
Innerer Ring (Tangenten-Viereck)
Im Kernbereich wurde das geplante Tangenten-Viereck weitgehend realisiert, einschließlich der Verbindungen zu den Ortsteilen und Nachbarorten.
Nicht umgesetzt wurde jedoch die geplante Weiterführung der Westtangente nach Norden (im Plan A). Diese Trasse hätte das naturnahe Gebiet „Zum guten Hirten“ durchschnitten, ohne einen sinnvollen Anschluss an die B 65 zu schaffen.
Ebenfalls nur teilweise verwirklicht wurde die Idee, parallel zur Bahnstrecke die Straße „An der Reichsbahn“ bis zur Gildestraße fortzuführen (im Plan B). Diese Verbindung sollte ursprünglich als zusätzliche nördliche Entlastung für Große Straße, Heldermannstraße und Wilhelmstraße dienen. Realisiert wurde bislang lediglich ein kurzer Abschnitt im Gewerbegebiet Gildestraße.
Die Planung einer westlichen Ringstraße (im Plan C) wurde aufgegeben. Ein vorhandener Abschnitt bis zur Firma Crespel & Deiters dient heute vor allem als Zufahrt für Schwerlastverkehr und zur Erschließung des Gewerbegebiets.
Der Ostring (Im Plan D) hingegen wurde vollständig ausgebaut. Er übernimmt heute wichtige Erschließungsfunktionen für Gewerbegebiete, Wohnsiedlung Ost, Friedhof sowie das Gewerbegebiet Gildestraße.
Äußere Tangenten
Die äußeren Verkehrsachsen wurden in mehreren Abschnitten umgesetzt:
- Nordtangente: ehemalige B 65 Rheiner Straße (Rheine–Osnabrück, heute L 501) – ausgebaut
- Westtangente: Josefstraße mit Autobahnauffahrt Schierloh (Ibbenbüren-West) – ausgebaut
- die Weiterführung nach Norden über Talstraße mit Anschluss Richtung Recke befindet sich im Ausbau
- Osttangente: Ledder Straße / Fuggerstraße mit Autobahnanschluss Laggenbeck sowie Verbindung nach Tecklenburg und Brochterbeck – ausgebaut
- eine Weiterführung der K 24 bis zur Rheiner Straße (L 501) als Anschluss Richtung Mettingen ist geplant
- Südtangente: die Bundesautobahn A 30 als internationale Verbindung Amsterdam–Osnabrück mit den Anschlussstellen Hörstel/Uffeln, Ibbenbüren-West (Schierloh) und Ibbenbüren-Laggenbeck – vollständig ausgebaut
Zusätzlich zu dieser klar strukturierten Verkehrsordnung bildet die Münsterstraße eine zentrale Hauptachse. Sie stellt den Autobahnanschluss sicher und verbindet das Zentrum nach Süden mit Dörenthe, Saerbeck und Münster und nach Norden zur ehemaligen B 65.
Die heutige Situation wurde bereits in einem Gutachten von Dr. Christoffer aus dem Jahr 1969 für das gesamte Gebiet von Ibbenbüren dargestellt.
Schon damals wurden sämtliche heute bestehenden Auffahrten aufgezeigt – der Weg bis zu ihrer tatsächlichen Umsetzung war jedoch lang.
Entwicklung der Ost-West-Verbindung
Vom Ausbau der B 65 zur heutigen Autobahn
Die Planung der heutigen Autobahnverbindung zwischen den Niederlanden und dem Raum Osnabrück reicht bis in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zurück. Zunächst war lediglich vorgesehen, die bestehende Bundesstraße 65 abschnittsweise auszubauen und einzelne Ortsumgehungen zu schaffen. Entsprechend wurde die Strecke im Bundesfernstraßen-Ausbauplan von 1957 ausschließlich als zu modernisierende Bundesstraße mit rund 69 Kilometern Länge geführt.
Erste Planungen einer überregionalen Ost-West-Route
Ab 1961 begann schließlich die konkrete Planung einer neuen Trasse für die gesamte Strecke. Mitte der 1960er-Jahre wurde die Linienführung für eine vierstreifige, kreuzungsfreie Schnellstraße festgelegt.
Der Übergang von der Bundesstraße zur Autobahnplanung verlief über viele Jahre und war von intensiven Diskussionen begleitet – insbesondere im Raum Ibbenbüren. Nachdem die damalige Europastraße 8 (später A 30) offiziell in das Autobahnnetz aufgenommen worden war, stand fest, dass ein vierspuriger Ausbau mit Mittelstreifen erfolgen sollte. Gleichzeitig bedeutete dies, dass zusätzliche Anschlussstellen (Schierloh) vor Ort nur eingeschränkt realisierbar sein würden.
In dieser Phase blieben sowohl der genaue Trassenverlauf als auch die Finanzierung lange unklar. Haushaltsplanungen Ende der 1960er-Jahre berücksichtigten zunächst nur einzelne Teilabschnitte, während westliche Streckenbereiche noch keinen konkreten Planungsauftrag hatten. Parallel sollte die bestehende B 65 weiterhin punktuell verbessert werden, um bis zur Fertigstellung der neuen Schnellstraße eine leistungsfähige Verkehrsverbindung sicherzustellen.
Auch auf ministerieller Ebene wurde bestätigt, dass für die baureife Vorbereitung einzelner Abschnitte mehrere Jahre erforderlich seien. Gleichzeitig wurde signalisiert, dass nach Vorlage konkreter Entwürfe eine Finanzierung weiterer Teilstücke geprüft werde.
Planung und Genehmigung der Bauabschnitte
Die konkrete Entwurfsbearbeitung erfolgte anschließend schrittweise von Osten nach Westen. Dabei entstanden mehrere eigenständige Planungsabschnitte, unter anderem:
• Abschnitt Lotte – Ibbenbüren (ca. 13 km), genehmigt Ende der 1960er-Jahre
• Abschnitt Ibbenbüren – Rheine-Kanalhafen (über 12 km), Genehmigung um 1980
• Abschnitt Kanalhafen – Rheine-Nord (rund 8,5 km), ebenfalls Genehmigung um 1980
Diese schrittweise Entwicklung zeigt, wie aus ersten Ausbauüberlegungen einer Bundesstraße über Jahrzehnte hinweg eine durchgehende leistungsfähige Autobahnverbindung entstand.
Realisierung der Autobahn im Raum Ibbenbüren
Nachdem Trassenführung und grundsätzliche Entscheidung für die Autobahnverbindung feststanden, begann eine neue Phase: die politische Auseinandersetzung um Bauprioritäten, Zeitpläne und Finanzierung der einzelnen Abschnitte.
Streit um Dringlichkeit und Baufolge
Zunächst war vorgesehen, den östlichen Abschnitt der damaligen Europastraße 8 zwischen Lotte und Bad Oeynhausen Anfang der 1970er-Jahre fertigzustellen. Der westliche Weiterbau in Richtung niederländische Grenze sollte dagegen deutlich später erfolgen und wurde zunächst nicht als besonders vordringlich eingestuft.
Gegen diese Einschätzung formierte sich jedoch regionaler Widerstand. Vertreter zahlreicher Städte und Landkreise aus der Region sprachen sich gemeinsam dafür aus, den Ausbau der Strecke von Osnabrück bis zur Grenze ebenfalls als hoch prioritär zu behandeln. Als Begründung wurden vor allem wirtschaftliche Bedeutung, Verkehrsbelastung und regionale Entwicklungschancen genannt.
Erste konkrete Planungen bis Ibbenbüren
Schließlich wurde 1968 ein offizieller Planungsauftrag für den Ausbau der Strecke bis in den Raum Ibbenbüren erteilt. Dennoch rechnete man damit, dass der Bau frühestens mehrere Jahre später beginnen könne.
Während der Bau bis zum Raum Ibbenbüren vergleichsweise unkompliziert erschien, wurden westlich davon umfangreiche vorbereitende Maßnahmen notwendig. Besonders im Bereich Schierloh und Gravenhorst mussten großräumige Flurbereinigungen durchgeführt werden, bevor überhaupt mit dem eigentlichen Straßenbau begonnen werden konnte.
Infrastrukturprojekte im Zusammenhang mit der Autobahn
Im Zuge dieser Planungen entstanden auch weitere bedeutende Infrastrukturmaßnahmen. Dazu gehörte insbesondere die Umlegung der Ibbenbürener Aa. Diese wasserbauliche Maßnahme schuf zugleich die Grundlage für die spätere Anlage des Ibbenbürener Aasees.
Ein weiteres wichtiges Verkehrsproblem betraf den Bahnübergang an der Osnabrücker Straße, der als zentraler Engpass galt. Im Zusammenhang mit dem geplanten Autobahnzubringer ergab sich hier die Chance, diese Situation dauerhaft zu verbessern. Hierzu ein Plan von 1966.
Anschlussstellen und regionale Verkehrsplanung
Für Ibbenbüren wurden schließlich zwei Anschlussstellen vorgesehen:
eine Anbindung im Bereich der Bundesstraße 219
eine weitere Anschlussmöglichkeit im Ortsteil Laggenbeck
Parallel dazu mussten bestehende kommunale Verkehrsplanungen angepasst werden. So wurde die bereits im Flächennutzungsplan vorgesehene westliche Ringstraße teilweise zugunsten der neuen Autobahnanbindung verändert.
Darüber hinaus sollte auch eine neue Straßenverbindung von Mettingen in Richtung Bocketal eingeplant werden, um den Ortskern von Laggenbeck künftig vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Ziel war es, diese Maßnahmen möglichst vor der endgültigen Fertigstellung der Autobahn zumindest in wesentlichen Teilen umzusetzen.
Planung und Bau der Autobahn (E 8 / spätere A 30)
Ende der 1960er Jahre konkretisierten sich die Planungen für den Ausbau der damaligen Europastraße E 8, die später als Bundesautobahn umgesetzt wurde. Bereits 1969 wurde berichtet, dass die Trassenführung bis Ibbenbüren festgelegt sei und ein zügiger Bau angestrebt werde. Erste Arbeiten, insbesondere an Brückenbauwerken, sollten zeitnah beginnen.
Die Strecke war von großer regionaler und internationaler Bedeutung, da sie eine wichtige Verbindung zwischen Deutschland und den Niederlanden darstellte. Entsprechend gab es auch grenzübergreifende Bestrebungen, den Ausbau schneller voranzutreiben und die Bauarbeiten auf beiden Seiten zu koordinieren.
Trotz ambitionierter Zeitpläne kam es in den folgenden Jahren zu Verzögerungen. Der Fortschritt hing stark von finanziellen Mitteln und organisatorischen Voraussetzungen ab. Ursprünglich geplante Fertigstellungstermine wurden mehrfach verschoben, und einzelne Streckenabschnitte sollten schrittweise bis in die späten 1970er Jahre realisiert werden.
Parallel zum geplanten Ausbau wuchs die Sorge vor zunehmenden Verkehrsproblemen, insbesondere im Raum Ibbenbüren. Prognosen gingen davon aus, dass ein unvollständiger Ausbau zu erheblichen Belastungen im innerstädtischen Verkehr führen könnte.
Anfang der 1970er Jahre rückte der tatsächliche Baubeginn näher. Erste konkrete Maßnahmen, wie der Bau von Brücken und vorbereitende Grundstücksankäufe, wurden eingeleitet. Der Abschnitt zwischen Ibbenbüren und Lotte gehörte zu den ersten Teilstücken, bei denen die Umsetzung begann.
Trassenkonflikte im Raum Rheine und Salzbergen
Im vierten Bauabschnitt kam es zu erheblichen Verzögerungen aufgrund von Problemen bei der Streckenführung. Hintergrund war unter anderem die kommunale Neugliederung in den 1970er-Jahren, in deren Zuge die Stadt Rheine eine Verlegung der ursprünglich geplanten Trasse auf die Nordseite des Dortmund-Ems-Kanals forderte.
Diese Anpassung wurde erst 1979 festgelegt. Weitere Verzögerungen ergaben sich durch Änderungen im Bereich Salzbergen, sodass der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt bis Rheine-Nord erst 1984 erfolgen konnte.
Bereits Ende der 1960er-Jahre zeigte sich, dass die Streckenführung im Raum Rheine ein zentrales Problem darstellte. Der Weiterbau war davon abhängig, dass eine endgültige Linienführung festgelegt wurde. Ohne diese Entscheidung konnte die Autobahn nicht sinnvoll weitergeführt werden, da grundlegende Trassenvarianten – nördlich oder südlich des Schafbergs – zur Diskussion standen.
Die Stadt Rheine äußerte früh Bedenken gegen die ursprüngliche Planung. Gründe waren unter anderem mögliche Beeinträchtigungen eines geplanten Wasserwerks, Eingriffe in Entwicklungsflächen sowie Auswirkungen auf landwirtschaftliche Betriebe.
Fachleute wiesen jedoch darauf hin, dass Einsprüche zwar nachvollziehbar seien, den Bau jedoch erheblich verzögern könnten. Tatsächlich führte die Diskussion dazu, dass sich die Planungen über mehrere Jahre hinzogen.
Erst Ende 1967 zeichnete sich eine Einigung ab, als die Verantwortlichen im Raum Rheine schließlich den Vorschlägen zur Trassenführung zustimmten. Damit konnte die Planung wieder aufgenommen werden.