Karten der Schmalspurstrecken
Die Eintragung der Bahnstrecken erfolgte durch Werner Suer 2016 in der Karte „Amt Ibbenbüren“ von 1950. Einige Beiträge befassen sich mit Bahnstrecken, die auf der Karte nicht dargestellt sind, weil sie nicht mehr im Bereich Ibbenbüren liegen.
Der Verlauf der Schleppbahn der Glashütte von 1882 ist durch eine Skizze im Stadtarchiv belegt und in der Karte dargestellt, der Verlauf der Schleppbahn von 1939 ist nicht dargestellt und nur durch den Pachtvertrag belegt.
01 – Feldbahn Mathilde – Uffeln
02 – Ost-Feldbahn Apke
03 – West-Feldbahn Apke
04 – Feldbahn am Grenzweg
05 – Schleppbahn der Glashütte
06 – Pferdebahn Grube Therese
07 – Pferdebahn Von der Heydt
08 – Bremsbahn Treppkesberg
09 – Förderstollenbahn
10 – Asche-Seilbahn der NIKE
11 – Bremsbahn Hoffschulte
12 – Bremsbahn Braunschweig
13 – Pferdebahn Laggenbecker Straße
14 – Schleppbahn am Schafberg
15 – Seilbahn der Schmiede Perm
16 – Drahtseilbahn Concordia-Morgenstern
17 – Pferdebahn Einschnitt Laggenbeck
18 – Bremsbahn Hectorschacht
Feldbahn – Grubenbahn – Pferdebahn – Schleppbahn – Bremsbergbahn – Drahtseilbahn
Asche-Seilbahn der NIKE in den Steinbruch nördlich der Bergstraße / Am Weinberg
Die sogenannte Asche-Seilbahn der NIKE verband den Steinbruch nördlich der Bergstraße mit den Abfuhrwegen im Tal. Die ersten Stützgerüste der Seilbahn entstanden aus dicken, entrindeten Fichtenstämmen – eine Notlösung, bedingt durch den damaligen Rohstoffmangel. Dabei wurde jedoch die große Windangriffsfläche am exponierten Berghang stark unterschätzt.
Kurz nach der Fertigstellung kam es bei einem nächtlichen Sturm zum Unglück: Das zweite Gerüst oberhalb der Bergstraße stürzte in nördlicher Richtung um. Die Trümmer wurden rasch beseitigt, und der Aschetransport konnte vorübergehend wieder über die alte, noch betriebsfähige Gleis-Loren-Anlage auf Feldbahnschienen aufgenommen werden.
In der Folge lieferte die Firma „Pohlig Fördertechnik“ aus Köln neue, deutlich stabilere Stützgerüste aus Stahl. Dennoch blieb die Gleisloren-Anlage unterhalb der Seilbahn weiterhin in Betrieb – sehr zum Ärger der Anwohner. Die entleerten Loren wurden nahezu ungebremst ins Tal gelassen; die Seilwinde verfügte lediglich über eine handbetätigte Bandbremse. Das Ergebnis war ein lautes, weithin hörbares Heulen. Rückblickend ist es erstaunlich, dass es zu keinen Unfällen kam, denn die gesamte Strecke war frei zugänglich – sogar für Kinder.
Im Volksmund trug die Asche-Seilbahn den Namen „Küddelkes-Bahn“. Im Asche-Steinbruch von Hoffschulte hatte sich der Betrieb von „Rudolf Bäumer“, Betonstein-Meister aus der Laggenbecker Straße 52, angesiedelt. Gemeinsam mit „Werner Gehrke“ stellte er dort ab 1952 Terrazzo-Fliesen her. Nach einem tödlichen Verkehrsunfall im Jahr 1953 wurde der Betrieb jedoch eingestellt.
Die NIKE hatte bereits früh damit begonnen, die Steinbrüche mit Kesselschlacke zu verfüllen. Mit der Zeit entwickelte sich Asche und Schlacke jedoch zu begehrten Rohstoffen, die vollständig abtransportiert und per Bahn versandt wurden. In den Steinbruch gelangte schließlich nur noch Flugasche, für die es damals noch keine Verwendung gab. Diese bot – ebenso wie die Kesselschlacke – keinen Nährboden für Vegetation.
Zunächst gab es nur ein Gleis der Schlackenbahn zwischen Nike und Steinbuch. Ukrainer aus dem Fremdarbeiterlager „Alte Bleiche“ legten ein zweites Gleis um 1944, Später wurde die Drahtseilbahn (Schwebebahn) mit Loren gebaut.
Schmalspurbahngleis der ehem. Bremsbergbahn (Östlich der NIKE)
Links im Bild die Eisenbahnbrücke mit dem Gleis vom Güterbahnhof hoch auf das Gelände der NIKE. Neben der Straße führte ein Schmalspurbahngleis der ehem. Bremsbergbahn vom Steinbruch Wolff hinunter zur Verladebühne am Güterbahnhof. Der Blick geht hier zum Bahnhof.
Das Schmalspurgleis der Bremsbergbahn führt vom Steinbruch Wolff zur Laggenbecker Straße und dann unter der Brücke für das NIKE-Anschlussgleis hindurch zur Verladebühne am Güterbahnhof.
Bremsbahn Braunschweig
Eng ist der Eingang zum weiten Raum des Bruches (Am Lehrsteinbruch – Zum Mühlsteinbruch).
Hier steht ein Bremsbock, unter dem die Geleise einer Transportbahn hinweg gehen, die einerseits zum Bruch hinein, andererseits eine schiefe Ebene hinab, (über die Bergstraße) zur Verladestelle der Eisenbahn führen (Bremsbergbahn). Selbsttätig, mit der Zugkraft des Gewichtes der in dem Förderwagen lastenden Steinladung, gesteuert durch die an der Seiltrommel befindlichen Bremsen, gehen die vollen Wagen abwärts, die leeren aufwärts.
Ein Foto zeigt uns den Eingang zum Bruch. So tief musste man den Berg einschneiden, um auf den guten Stein zu kommen.
Es ging ungefähr auf der Mitte des Südhangs waagerecht in den Berg hinein. So entstand ein tiefer Hohlweg, der mit seinen mächtigen Felswänden etwas beängstigend auf uns wirkt. In diesem Hohlweg sehen wir zwei Schienenstränge, sie gehören zur Transportbahn des Bruchs. Auf dem einen Gleis fahren die beladenen Wagen den Berg hinab zum Verladebahnhof und ziehen gleichzeitig durch ihr Eigengewicht die leeren Wagen auf dem anderen Gleis wieder herauf. Diese Bewegung reguliert ein Mann, der am Eingang des Bruchs am Bremsbock mit einer Seiltrommel steht.
Schleppbahn mit Dampfbetrieb
Zwischen 1886 und 1912 bildete die dampfbetriebene Schleppbahn ein zentrales Element der lokalen Infrastruktur. Die 6,8 km lange Strecke verlief am Südhang des Schafberges und verband die Zeche Friedrich-Wilhelm in Alstedde mit der Grube Hector an der Permer Straße.
Nach der behördlichen Abnahme am 29. Oktober 1886 diente die Bahn primär dem schnellen Erztransport der umliegenden Gruben. Technisch zeichnete sich die Strecke durch ihre schmalspurige Bauweise (750 mm) und markante Holzkonstruktionen zur Überquerung von Schluchten aus. Die Züge bestanden meist aus einer kleinen Dampflokomotive und bis zu 40 hölzernen Förderwagen mit einem Fassungsvermögen von je 700 Litern.
Mit dem Ausbau der untertägigen Verbindungen verlor die oberirdische Bahn schrittweise an Bedeutung. Während der östliche Teil bereits um 1900 stillgelegt wurde, endete der Betrieb auf der Gesamtstrecke im Jahr 1912. Heute erinnert ein markierter Wanderweg (weißes „S“) an den Verlauf dieser für die Region bedeutenden Industriebahn.
Die Pferdebahn auf Schienen
Die Pferdebahn auf Schienen führte von der Zeche Perm durch den Einschnitt zum Bahnhof und diente der Erzförderung per Eisenbahn. Sie hatte eine Länge von ca. 1.040 m. Der Anschluss konnte nicht im Bahnhof Laggenbeck erfolgen, den gab es zu dieser Zeit noch nicht. Das Erz, mit Handhaspeln zu Tage gefördert, wurde in Zehnscheffelwagen umgeladen und mit der Pferdebahn zum Bahnhof gebracht. Am sogenannten „Inschnitt“ bildete ein Abstellgleis den Anschluss an die Staatsbahn. Dieser „Inschnitt“ war ein höher liegendes Gelände, von welchem die Loren in die Eisenbahnwaggons gekippt wurden. Der Einschnitt wurde 1927 zugeschüttet. Die Zeche Perm war bereits am 22. März 1921 stillgelegt worden.
Drahtseilbahn Laggenbeck
Einer der interessanten Transportwege in Laggenbeck dürfte die Drahtseilbahn gewesen sein. Sie war für den Transport von Kohle von der Zeche Morgenstern zum Bahnhof Laggenbeck erbaut worden und war 3,5 km lang. Mit den Grundbesitzern wurden teilweise langwierige Verhandlungen geführt wegen der Errichtung der notwendigen Pfeiler, deren Grundmauern man hier und da heute noch sehen kann. Die Grundbesitzer ließen sich die Abfindung teils in bar und teils in regelmäßiger Kohlelieferung bezahlen. Die Belegschaft von der Zeche Morgenstern betrug zu dieser Zeit ca. 300 Mann, die rund 700 Tonnen Kohlen fördern konnten. Die Drahtseilbahn überquerte die sogenannte Kolonie (Arbeitersiedlung Potthofweg) und die Hauptstraße des Dorfes. Über der Mettinger Straße war ein Schutzgerüst mit dicken Brettern gebaut, damit niemand durch herabfallende Kohlenstücke gefährdet wurde. Die Kohlen wurden in Eisenkübeln durch die Luft befördert. Sie war von 1926 bis 1928 in Betrieb.
Ostfeldbahn und Feldbahn am Grenzweg
Die Feldbahn Apke ging 1920 vom Steinbruch Apke (heute Schwabe) am Grenzweg bis zum Verladegleis auf dem Gelände der Holzschuhfabrik Meyer in Esch. Sie verband die Betriebe am Südrand des Berges. Auf ihr wurden Steine und Kohlen befördert. Die Trasse der Schmalspurbahn, auch Ostbahn genannt, ist 2000 noch deutlich im Gelände erkennbar. Östlich von Kamp-Niermeyer trat die Bahn aus dem Wald und westlich davon überquerte sie den Prozessionsweg, folgte dem heutigen Weg nach Prein am Prozessionsweg 81, bog dann nach Süden Richtung Bahnlinie, dabei folgte sie dem Busch an der Biärke (Bachlauf) und führte schließlich bei Meyer am Birkhof auf das Gelände der Holzschuhfabrik. Bevor 1928 die Zechenbahn gebaut wurde, führte aus dem Steinbruch Apke am Grenzweg eine weitere Feldbahn nach Südwesten zum Bahnhof Püsselbüren (Kohlenwäsche), dort erfolgte die Verladung des Sandsteins auf die Reichsbahn.
Beim Bau der Zechenbahn wurde daher am Grenzweg 34 bei Richter eine kleine Brücke für die Feldbahn gebaut. Dieses Bauwerk im Garten von Richter ist 2000 vorhanden. Bei Weingarten und Wellmeier unterhalb der Bergsiedlung (heute Bergehalde) lagen zwei weitere Steinbrüche von Bauer Apke. Dort machte die Schleppbahn einen Bogen nach Norden in die Schlucht und ging weiter bis in die Steinbrüche Büchters Kuhle und Kuxenloch. Die alte Trasse ist noch an der Südwestecke der Bergehalde auf halber Höhe erkennbar. In der Wiese bei Witthake war ein Abzweig zur Pachtgrube Hindenburg, die Strecke verlief unterhalb der heutigen Hochspannungsleitung nach Osten. Unterhalb der Bergsiedlung bei der alten Schmiede Weingarten führte die Ostbahn nach Südwesten, ihre Trasse ist westlich des asphaltierten Wirtschaftswegs deutlich als Hohlweg bzw. Graben erkennbar. Anfangs war die Schleppbahn im Bereich der Zeche Glücksburg eine Pferdebahn, die Pferde wurden auch als Grubenpferde eingesetzt, denn nach Angaben von Otto Hoppe diente der Steinbruch Kuxenloch nördlich der Bergsiedlung um 1920 als Tränke für Grubenpferde.
Der Ibbenbürener Förderstollen und die Kohlenverladung am Bahnhof Ibbenbüren
Bei der Wahl des Ansatzpunktes des von-Oeynhausen-Schachtes war besondere Rücksicht darauf genommen worden, dass das Fördergut dieses Schachtes der Eisenbahn zugeführt und die dort vorhandene Verladeeinrichtung benutzt werden konnte. Als Transportweg für die Kohle wurde zunächst eine Tagesbahn erwogen, aber als unzweckmäßig wieder verworfen.
Man hielt, wie in Püsselbüren, auch hier einen Stollen für am vorteilhaftesten. Um diesen auch für die Förderung des Von-der- Heydt-Schachtes benutzen zu können, setzte man ihn am Fuße des Treppkesberges neben dem alten Postweg an, wodurch die Tagesbahn des von-der-Heydt-Schachtes überflüssig wurde. Auch für die Beförderung der Kohlen des Seilschachtes war der Stollen später wie geschaffen.
Der Ibbenbürener Förderstollen wurde zugleich mit dem Abteufen des Von-Oeynhausen-Schachtes im Jahre 1858 in Angriff genommen, und zwar vom Mundloch aus und im Gegenortsbetrieb beim Von-der-Heydt-Schacht. Er erhielt mit Rücksicht auf die darüber geführte Von-der Heydt-Kohlenbahn vom Mundloch auf 82 m Länge eine Abmessung von nur 1,57 m Breite und 2,09 m Höhe. Seine normale Breite beträgt 2,20 m und seine Höhe 2,77 m. Bei 117 m Länge erreichte der Stollen das Kohlengebirge. Nachdem der Stollen 1862 bis zum Von-der-Heydt-Schacht vorgetrieben war, wurde eine Verbindung mit diesem Schacht hergestellt und der Wassergraben neben dem Schacht 59 m lang mit einer Stoßmauer versehen. Noch im selben Jahre konnten die Kohlen des Von-der-Heydt-Schachtes 1862 durch diesen Stollen zum Bahnhof Ibbenbüren befördert werden.
Zur Förderung im Ibbenbürener Förderstollen wählte man die maschinelle Seilförderung. Für die zur Stollenförderung erforderlichen Maschinengebäude wurde beim Kohlenverkaufsplatz am Bahnhof Ibbenbüren ein Grundstück von Kolon Andreas Upmeier erworben. Die Förderung erfolgte mit Seil und Gegenseil. Während ersteres den beladenen Kohlenzug aus dem Stollen zu Tage zog, diente letzteres zur Fortbewegung des leeren Zuges. In der Strecke wurden die Seile über Rollen geführt, die zwischen den Schienen angebracht waren. Zum Antrieb der Seilbahn diente eine Dampfmaschine mit zwei Trommeln (im Fördermaschinengebäude am Bahnhof).
Die Überwachung des Zuges geschah durch den Zugführer, der seinen Sitz auf dem letzten Wagen (ohne Kasten) hatte. Von hier aus konnte der Zugführer mittels eines Eisenstabes durch Anschlagen an die seitlich im Stollen entlang führende Signal-Stange zu jeder Zeit Signale zur Fördermaschine geben. Die Stollenbahn war einspurig und nur an beiden Streckenenden doppelspurig ausgebaut.
Hier wurde der nächste Zug aufgestellt, damit die Förderung keine Unterbrechung erfuhr. Zur Hebung des Fördergutes auf die neu errichtete Kohlensturzbühne für die Eisenbahnverladung diente ein von der Firma Brück, Kretschel & Co., Osnabrück, gelieferter Kohlen-Aufzug. Die Stollenförderung erhielt 1900 eine neue Zwillings- Dampffördermaschine der Firma Menk & Hambrock aus Altona. Die Maschine hatte einen Zylinder-Durchmesser von 365 mm, 600 mm Hub und arbeitete mit einer Dampfspannung von 6 atü. Die Seiltrommeln hatten einen Durchmesser von 1500 mm und eine Breite von 700 mm. Zum Rangieren der Eisenbahnwagen auf dem Bahnhof Ibbenbüren, was bisher vom Unternehmer Wolff mit Pferden ausgeführt wurde, stellte man, nachdem die Eisenbahn eine Rangierlokomotive angeschafft hatte, im Jahre 1906 eine von der Firma Windhoff & Co., Rheine, gelieferte Spill-Anlage auf. (eine waagerecht oder senkrecht angeordnete handbetriebene oder motorbetriebene Winde, um Schienenfahrzeuge mit Umlenkrollen ohne Verwendung einer Lokomotive verschieben zu können). Ein Jahr später lieferte die Firma A. Spies-Siegen eine Waggonwaage.
Die Kippvorrichtung wurde vom Zimmermeister Bernhard Bringemeyer mit einer Holzverkleidung umgeben. Um die ziemlich hohen Förderkosten herabzudrücken, erfolgte das bisher von Schleppern ausgeführte Rangieren der Kohlenwagen zwischen Stollenmundloch und der Verladestelle vom Jahre 1909 ab mit einer Deutz-Benzollokomotive. Da sich diese bewährte, wurde noch im selben Jahre eine Reservelokomotive angeschafft. Damit sie bis zur Brikettfabrik fahren konnte, wurden die hölzerne Brücke, die über die Laggenbecker Straße (Peckingstraße) führte und die Transportbrücke zur Brikettfabrik durch eiserne ersetzt. Für den Kleinverkauf wurde 1917 eine schmiedeeiserne Brückenwaage für das Schmalspurgleis gekauft. Sie hatte eine Wiegefähigkeit von 1000 kg. Lieferant war die Waagen-Fabrik Ed. Schmitt & Co., Düsseldorf. Auch an der Industrieladebühne, wo die Kohlen förderwagenweise abgegeben wurden, gelangten 1919 zwei Brückenwaagen von je 13 000 kg Wiegefähigkeit zur Aufstellung, die von der Firma Klarholz & Beiderbeck, Bielefeld, geliefert wurden. Der Förderstollen, aus dessen gähnendem Mund von morgens früh bis abends spät lange Kohlenzüge bis zu 75 Wagen an das Tageslicht gefördert wurden, ist nach der Eröffnung der Grubenanschlussbahn außer Betrieb gesetzt worden. Zur gleichen Zeit hörte auch die Kohlenverladung am Bahnhof Ibbenbüren auf. Gründonnerstag, dem 5. April 1928, mittags gegen 1 Uhr, kam der letzte Kohlenzug von 100 Förderwagen, dessen erster und letzter Wagen bekränzt waren, aus dem Stollen zu Tage. Seitdem liegt die Betriebsstätte, wo 70 Jahre lang ein recht lebhaftes Treiben herrschte, die Kohlenwagen eilfertig hin und her rangierten und Ibbenbüren das Aussehen eines Bergwerksstädtchens gab, still und verlassen da. Ein Stück heimatlicher Geschichte ist mit dem Abbruch dieser Anlage im Herbst 1929 aus dem Stadtbild verschwunden. (Auszug aus „Der Ibbenbürener Bergbau“)
Püsselbürener Feldbahnen
Mit dem Bau der Staatsbahn (heute Deutsche Bahn) im Jahr 1856 entwickelte sich der Püsselbürener Esch bis zu den Südabhängen des Dickenbergs zu einer bedeutenden Industrielandschaft. Der Transport von Steinen und Kohle nach Rheine und Osnabrück wurde dadurch erheblich erleichtert.
Von der damaligen Verladerampe – etwa dort, wo später das Genossenschaftslager stand – führten zwei Feldbahnen den Berghang hinauf.
Westliche Trasse:
Die westliche Strecke begann am Bahnhof Esch, führte durch die Felder und Niermeyers Busch, vorbei am Pius-Denkmal und entlang der heutigen Straße Waldeshöhe. Von dort ging es durch einen Tunnel unter der B 65 in einen Steinbruch. In diesem Bereich befand sich früher auch die Zeche Mieke mit einer Schmalspurbahnverbindung nach Hörstel und weiter zum Mathilde-Schacht (später Wilhelmschacht).
Östliche Trasse (Schleppbahn):
Die sogenannte Schleppbahn verlief am Birkhof vorbei, unterhalb der Bergsiedlung in nördlicher Richtung und endete in Büchters Kuhle, die später als Schuttplatz genutzt wurde.
Lokomotiven und Transport
Am Bach „An der Birke“ befand sich der Lok-Wartungshof der Firma Gerhard Apke. Hier wurden zunächst Dampflokomotiven, später Dieselloks gewartet. Die Firma Apke besaß das Abfuhrrecht für die Kohle, während die Familie Büchter mit Pferdegespannen die Steine zur Verladestelle transportierte.
Spuren der Industriegeschichte heute
Aufmerksame Wanderer können die ehemalige Querverbindung zwischen den Gruben und Steinbrüchen am Südhang des Dickenbergs noch heute erkennen. Die Trasse verlief von der Gaststätte Wolters über Waldeshöhe 17 durch Niermeyers Busch, vorbei am Abendsternschacht, durch das Ossenliet bis zu den heutigen Steinbrüchen von Friedhelm Schwabe.
Entlang dieser Strecke finden sich noch heute Halden, Schienenreste und andere Überbleibsel aus der industriellen Vergangenheit der Region.
Perm-Bahnen
Bereits beim Erwerb der Zeche Perm im Jahr 1880 plante der Georgs-Marien-Verein, einen tief liegenden Stollen in das Gebirge zu treiben. Dieser Stollen sollte sowohl der Erzförderung als auch der Wasserableitung dienen.
Durch den Ankauf der Zechen Friedrich-Wilhelm und Hector gewann dieses Projekt zusätzliche Bedeutung, da das gesamte Grubenfeld über einen gemeinsamen Stollen erschlossen werden konnte.
Der Permer Stollen wurde 1881 im Brockbachtal nahe der Station Velpe angesetzt und in nördlicher Richtung vorgetrieben.
Bis zur Fertigstellung des Stollens wurde zur Verbindung der Zechen eine schmalspurige Schleppbahn entlang des südlichen Schafberg-Hangs gebaut. Der Bau begann 1885.
Die Strecke führte vom Tagebau C der Zeche Friedrich-Wilhelm über die Zeche Perm bis zum Ostschacht der Zeche Hector. Zahlreiche Holzbrücken überquerten Schluchten und Täler, darunter die Düwelslit, Overmeyers Lit, Wefels Dus und Prinz Dus (Schwalbenlit).
Besonders eindrucksvoll war die über 100 m lange Brücke über die Gründkenliet, die hoch über Obstbäumen im Wiesengrund verlief.
Bremsberg und Bahnanschluss
In der Bauerschaft Osterledde entstand ein 150 m langer Bremsberg mit 60 m Höhenunterschied, der die Schleppbahn mit der Bahnstrecke Perm–Hasbergen verband.
Die Schleppbahn war:
6,3 km lang bis zur Zeche Friedrich-Wilhelm
0,5 km lang bis zur Grube Hector
Für den Erztransport standen drei Lokomotiven und 345 Transportwagen zur Verfügung.
Transportwege für Erze
Vor Fertigstellung der Schleppbahn wurden die Rasenerze mit Fuhrwerken zum Bahnhof Ibbenbüren gebracht und dort verladen.
Die Förderung der Zeche Perm wurde über eine Schmalspurbahn zur Station Laggenbeck transportiert und von dort per Eisenbahn weiterbefördert.
Bei der Wahl des Stollenansatzpunktes wurde besonders auf eine günstige Bahnverbindung zur Georgsmarienhütte geachtet.
Bahnstrecke Perm–Hasbergen
Die normalspurige Anschlussbahn Perm–Hasbergen wurde 1884 gebaut und mit Eisenbahnlokomotiven betrieben. Die Strecke sollte 10,1 km lang werden.
1886 waren Schleppbahn, Bremsberg, Bahnstrecke und Stollenanlagen betriebsbereit. Eine 140-PS-Dampfmaschine sorgte für den Seilbetrieb und die Erzverladung.
Ausbau des Stollensystems
1884 war der Permer Stollen bereits 810 m lang. Von dort wurden Grundstrecken nach Osten und Westen aufgefahren, um das gesamte Grubenfeld zu erschließen.
Die östliche Strecke führte bis zum Südschacht der Zeche Hector (380 m).
Die westliche Strecke erreichte 1892 nach 1.600 m den Schacht Perm.
Der Vortrieb wurde später mechanisiert und durch einen italienischen Unternehmer fortgeführt.
Veränderungen im Betrieb
1894 wurde der Betrieb der Zeche Friedrich-Wilhelm vorübergehend eingestellt. Die Schleppbahn wurde daraufhin stillgelegt und Werkstätten zur Zeche Perm verlegt.
Der Erztransport erfolgte nun unter Tage mit Pferdebahnen, später mit Lokomotiven. Mehrere Schächte wurden mit Fördermaschinen ausgestattet.
Ocker- und Erzgewinnung
Zur Verarbeitung des Ockers wurde eine eigene Fabrikationsanlage errichtet.
Weitere Stollen und Schächte wurden bis ins 20. Jahrhundert hinein ausgebaut, um neue Erzvorkommen zu erschließen.
Viele Relikte dieser intensiven Bergbauzeit sind bis heute in der Landschaft sichtbar. Stollenmundlöcher, Halden, Trassen und ehemalige Schächte zeugen von der industriellen Vergangenheit Ibbenbürens und laden zur historischen Spurensuche ein.
Grube Therese
Eine kleine Erzgrube mit Tagebau und Stollenbetrieb war in Ibbenbüren zwischen dem Kloster Waldfrieden und dem Judenfriedhof. Es war die Grube Therese, im Volksmund „Ocko“ genannt. Von ihr führte eine Pferdebahn bis zur nahe gelegenen Eisenbahn-Verladerampe. Außer den vorerwähnten Erzgruben waren im letzten Drittel des vorigen Jahrhunderts noch einige andere kleinere Betriebe zur Gewinnung von Ocker und Eisenerz vorhanden.
Pferdebahn – Von der Heydt
1871 wurde der Schacht zur weiteren Erschließung des bereits 1860 entdeckten Flözes Bentingsbank vertieft. In 71 m Tiefe wurde das Flöz erreicht und eine Bausohle eingerichtet. Während die westliche Strecke früh auf eine geologische Störung stieß, wurde die östliche Strecke bis an die Grenze des Kohlengebirges vorgetrieben und für die Pferdeförderung ausgebaut. Pferde spielten in dieser Zeit eine zentrale Rolle im Untertagebetrieb und beim Transport der Kohle.
Für den Abtransport zur Eisenbahn wurde eine Kohlenbahn mit Bremsbergbetrieb errichtet, die vom Schacht durch das Planetal zum Treppkesberg führte und von dort mit starkem Gefälle zum Förderstollen und weiter zum Bahnhof Ibbenbüren verlief. Die vollen Wagen wurden über ein Seilsystem den Bremsberg hinabgelassen, während leere Wagen hinaufgezogen wurden; weitere Transporte zum Bahnhof erfolgten mit Pferdefuhrwerken. Am Bahnhof entstanden Verladeanlagen mit Kohlenwippern sowie Einrichtungen für den Kohlenverkauf, der ab 1857 aufgenommen wurde.
Ab 1862 übernahm der Ibbenbürener Förderstollen den Kohlentransport, wodurch die Kohlenbahn überflüssig wurde und später entfernt wurde. Als letzter sichtbarer Rest dieser Anlage blieb eine kleine Mauer am Treppkesberg erhalten, die im Volksmund „Engelhardts Reiseköfferken“ genannt wurde und um 1910 weitgehend abgetragen wurde. Der Von-der-Heydt-Schacht wurde 1885 stillgelegt; die Gebäude wurden teilweise abgerissen oder zu Wohnzwecken umgebaut.
Die Schleppbahn am Schafberg
Die Schleppbahn am Schafberg war ein bedeutendes technisches Bauwerk des späten 19. Jahrhunderts und spielte eine zentrale Rolle im Erzbergbau rund um Ibbenbüren. Die Bauarbeiten begannen 1885 und wurden bereits 1886 provisorisch abgeschlossen. Die Bahn verband mehrere Tagebaue und Zechen und diente dem Transport von Eisenerz, Kohle und Materialien.
Die Strecke begann im Grubenfeld Friedrich Wilhelm und führte entlang der Hänge des Schafbergs bis zum Tagebau C, vorbei an der Zeche Perm bis zum Südschacht der Zeche Hector. Entlang der Strecke entstanden Werkstätten, Schmieden und Versorgungsanlagen, die den Betrieb der Bahn und der Bergwerke sicherstellten.
Besonders bemerkenswert waren mehrere Holzbrücken über Täler und Schluchten, darunter die Brücken Düwelsliet und Gründkenliet, die zu den größten Bauwerken gehörten. Die Brücke über das Gründkenliet war über 100 Meter lang und führte hoch über die Landschaft hinweg.
Technische Daten und Betrieb
Spurweite: 750 mm
Streckenlänge: ca. 6,8 km
Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h
Lokomotiven: bis zu drei Dampfloks
Transportkapazität: 30–40 Erzförderwagen je Zug
Die Bahn wurde für Dampf- oder Pferdebetrieb genehmigt, wobei Pferde vermutlich nur während der Bauzeit eingesetzt wurden. Später übernahmen kleine Dampflokomotiven den Betrieb.
Die Schleppbahn verband Tagebaue, Schächte und Stollen miteinander und transportierte Eisenerze zur Georgs-Marien-Hütte. Zusätzlich wurden Kohlen für den Betrieb der Maschinen und Pumpen befördert. Die Bahn war ein wichtiger Bestandteil der regionalen Bergbauinfrastruktur und trug maßgeblich zur Industrialisierung der Region bei.
Im Laufe der Zeit wurde der Transport zunehmend unter Tage verlegt. Der oberirdische Betrieb wurde schrittweise eingestellt, bis 1912 auch die letzte Strecke ersetzt wurde. Die anschließende normalspurige Erzbahn blieb bis 1949 in Betrieb und diente im Zweiten Weltkrieg sogar als Umgehungsstrecke für die Reichsbahn.
Die Schleppbahn der Glashütte Köster in Ibbenbüren
Im Jahr 1939 schloss die Firma Kösters Glashüttenwerke J. u. F. Köster KG in Ibbenbüren einen Pachtvertrag über die Nutzung eines Landstreifens zur Errichtung und zum Betrieb einer Schleppbahn. Diese Bahn diente der betrieblichen Versorgung der Glashütte und stellte eine wichtige infrastrukturelle Verbindung dar.
Vertragsparteien und Laufzeit
Als Pächter trat die Firma Köster auf, während mehrere Grundstückseigentümer aus Püsselbüren und Ibbenbüren als Verpächter fungierten. Der Vertrag begann am 1. Februar 1940 und wurde auf unbestimmte Zeit abgeschlossen. Eine Kündigung war mit einer Frist von zwölf Monaten möglich, frühestens jedoch zum 31. Dezember 1942. In besonderen Fällen – etwa bei Stilllegung der Hütte – konnte der Vertrag mit einer Frist von sechs Monaten vorzeitig beendet werden.
Pachtbedingungen
Die Verpächter stellten der Firma Köster einen Landstreifen zur Verfügung, der für den Bau und Betrieb der Schleppbahn notwendig war. Der jährliche Pachtzins betrug eine Reichsmark pro laufendem Meter, wobei die Zahlungen an die einzelnen Grundstückseigentümer entsprechend der Streckenlänge auf ihren Flächen berechnet wurden.
Pflichten und Sicherungsmaßnahmen
Die Firma Köster verpflichtete sich, die Anlage ordnungsgemäß zu errichten und instand zu halten, um Nachteile für die Entwässerung der angrenzenden Grundstücke zu vermeiden. Zudem sollte die Strecke bei Bedarf eingezäunt und gegen unbefugtes Betreten gesichert werden. Die Verpächter sagten im Gegenzug Unterstützung bei der Überwachung der Strecke zu.
Rückbau nach Vertragsende
Nach Beendigung des Vertrags war die Firma Köster verpflichtet, sämtliche Materialien und Erdarbeiten der Bahn zu entfernen und das Gelände wieder in den ursprünglichen Zustand zu versetzen. Der Vertrag war auch für Rechtsnachfolger beider Parteien verbindlich.
Die Schmalspurbahn vom Mathildeschacht
Entstehung und Zweck der Bahn
Um 1910 ließ der Holzschuh-Fabrikant Gerhard Meyer aus Ibbenbüren-Esch eine Schmalspurbahn bauen, die die Zeche Mathilde (Wilhelmschacht) mit dem Bahnanschluss in Hörstel verband. Die Bahn diente vor allem dem Transport von Kohle und Bruchsteinen und hielt unterwegs mehrfach an, um Material aufzunehmen.
Streckenverlauf
Die Strecke begann an der Zeche Mathilde und führte zunächst zum Bruchsteinhaus von Konrad Aul an der Rheiner Straße. Nach einer ersten Kurve bergab lagen rechts die Zeche Alte Mike sowie ein Steinbruch, wo bereits Material verladen wurde.
Im Steinbruch Brunke zweigte eine Strecke unter der heutigen B 65 hindurch ab und führte durch den „Niemeyers Busch“ zum Bahnhof Esch. Weitere Steinbrüche entlang der Strecke dienten ebenfalls als Ladepunkte.
Anschlüsse und weitere Bergwerke
Nördlich der alten Grube entstand ab 1948 die Neue Mieke im Barbarafeld. Bereits in den 1920er-Jahren hatte dort eine kleine Pachtgrube mit dem Namen Barbara existiert. In den frühen 1950er-Jahren wurde ein Wetterschacht abgeteuft, und weitere Flöze wurden hinzugepachtet.
In der Nähe von Messmann-Schnetgöke erreichte die Bahn die Hauptstraße. Von dort führte eine Zweigstrecke Richtung Uffeln zum Barbaraschacht der Firma Alfons Meyer, wo ebenfalls Kohle verladen wurde. Eine Dampfmaschine erzeugte hier Strom für den Betrieb – sogar ein benachbarter Bauernhof wurde mitversorgt.
Anbindung an Kanal und Reichsbahn
Ein Anschlussgleis führte zum Kanalhafen in Uffeln, wo Kohle direkt auf Schiffe verladen werden konnte. Über die Kanalbrücke ging es weiter nach Hörstel, wo die Strecke am Schwarzen Weg entlang bis zum Bahnhof führte. Die letzte Entladestelle befand sich wenige hundert Meter vor dem Bahnhof Hörstel.
Einstellung des Betriebs
Die Schmalspurbahn wurde etwa 1920, kurz nach dem Ersten Weltkrieg, stillgelegt.
Steinbruch Tiefland – Westermann
Der Steinbruch des Besitzers Wolters wurde ursprünglich von der Firma Tiefland betrieben. Er befand sich gegenüber dem Haus Plake an der Rheiner Straße 536 in Hörstel. Das Gebäude wurde 1924 vom Architekten Stadtmann entworfen und errichtet.
Schmalspurbahn und Transportwege
Eine Schmalspurbahn transportierte Kohle und Sandstein vom Wilhelmschacht bis zum Bahnhof Hörstel. Ein Abzweig führte direkt in den Steinbruch. Vom Steinbruch verlief die Bahn entlang der Rheiner Straße bergab bis zur Einmündung „Up de Hee“, wo sich eine Bremsbergbahn mit Haspel befand.
Ein weiterer Weg führte aus dem Steinbruch Brunke als Tunnel unter der Rheiner Straße hindurch. Der Schornstein auf historischen Fotos gehörte vermutlich zu einer Feuerstelle zur Abfallverbrennung. Dreibein-Gestelle dienten zum Anheben der Lokomotiven für Wartungsarbeiten.
Zeche Mathilde und Anbindung an den Kanal
Die Pachtgrube Mathilde war über eine Ziegelei-Feldbahn mit dem Bahnhof Hörstel und dem Mittellandkanal verbunden. Im April 1945 wurde die Zeche infolge eines Stromausfalls geflutet und stillgelegt. Anschließend übernahm die Preussag den Wilhelmschacht für Seilfahrt, Materialförderung und Wasserhaltung.
Betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach 1945 wurde keine Kohle mehr vom Wilhelmschacht per Feldbahn verladen. Ein Foto aus den Jahren 1949–1950 zeigt Lokomotiven der Firma Tiefland, mit denen Abraum und Steine transportiert wurden. Später kamen größere Lokomotiven zum Einsatz, um Steine bis zum Mittellandkanal zu bringen. Die Wagen wurden teilweise über einen Bremsberg per Seil transportiert.
Übernahme durch Westermann
Die für das Personal errichteten Baracken wurden später abgerissen. Nach dem Konkurs der Firma Tiefland übernahm der Bruchmeister Clemens Westermann den Steinbruch und machte sich selbständig. Erst danach entstand der Steinbruch Westermann in heutiger Form.
Auf dem Hügel am Steinbrecher befand sich ein Trecker ohne Räder, der als Winde für Loren diente. Direkt gegenüber dem Haus Plake sowie rechts am Weg in den Steinbruch stand die Brecheranlage.
Der Lokschuppen für die große Lok (mit Werkstatt), die zum Kanal fuhr, steht 2013 noch auf Wolters Platz bei Schöpper. Das Wasserbassin für die Dampfloks lag kurz vor Köster-Kreling auf der rechten Seite. Der Steinbruch Tiefland lag etwa 50 m vom Lokschuppen, er ist mit Müll verfüllt worden.